Ferrocarril de Great Western	£6,670,603
	Londres y ferrocarril nororiental	£10,136,355
	Midland de Londres y ferrocarril escocés	£14,749,698
	Ferrocarril meridional	£6,607,639
	Tablero del transporte del pasajero de Londres	£4,835,705
		____________
		£43,000,000
		____________

 Los réditos netos de las empresas se acrecientan al gobierno salvo que de inversiones en las empresas del transporte no funcionadas por los ferrocarriles, y de ferrocarriles en Irlanda.

(b) El coste de restaurar daño de guerra no debe ser cargado al rédito neto que se acrecienta al gobierno. Un nuevo esquema debe ser introducido por el gobierno en lo referente al daño de guerra sufrido por empresas de la utilidad pública. Las contribuciones que bajan sobre las empresas controladas bajo este esquema serán llevadas por ellas fuera de sus propios recursos.

(c) Bajo provisiones del mantenimiento del acuerdo del control las cargas (renovaciones incluyendo) se estandardizan sobre la base en una carga de la preguerra media ajustada según variaciones en activos y en niveles de precio.

(d) El control de gobierno debe ser continuado por un período mínimo de un año después de la cesación de hostilidades y, antes de que el control acabe, el tiempo debe ser dado para la operación de cualquier maquinaria estatutaria que gobierna el nivel de cargas.

El pago anual de £43,000,000 es substancialmente menos que los “réditos estándares” cuatro de la línea principal ferrocarriles y el transporte de Londres (£56,900,000).

CAPITAL

La importancia financiera de la industria ferroviaria en Gran Bretaña se puede calibrar de los gastos en inversión de capital del Great Western, el Midland de Londres y nororiental, de Londres y los ferrocarriles escoceses y meridionales, y el tablero del transporte del pasajero de Londres, que en las cantidades agregadas a £1,300,000,000.

REMUNERACIÓN DEL CAPITAL

El capital ferroviario nunca no se ha remunerado en un de alto nivel. En 1913 - uno de los mejores años - el rédito neto era solamente 4.4 por ciento de los recibos capitales; para 1942 el porcentaje era 3.6.

MEJORAS DE CAPITAL

Mejoras en grande fueron llevadas a cabo a las empresas de los ferrocarriles antes de la guerra. Entre 1928 y 1938 la línea principal ferrocarriles y el transporte de Londres pasaron £120,100,000 en cuenta de capital en trabajos adicionales y en las mejoras efectuadas con respecto al reemplazo de activos. En los mismos trabajos del tiempo requeridos no más fueron demolidos o abandonado y £16,800,000 fue puesto en escrito de cuenta de capital.

Entre 1928 y 1938, £194,500,000 también fue expendido sobre mejoras fuera de rédito.

Los artículos principales de este gasto de £314,600,000 eran la renovación y las mejoras de la manera permanente, la modernización del pasajero y las estaciones y equipo de las mercancías, métodos mejorados de señalar, reorganización de talleres y de los depósitos de la energía motiva del ferrocarril y del camino, renovación y mejora de locomotoras, los carros, los carros, los envases y los vehículos de camino, las renovaciones de y las adiciones a la acción de balanceo ferroviaria eléctrica, substitución de los autobúses de la carretilla para las tranvías, renovación de buques de vapor, electrificación, extensión y mejora de muelles, las nuevas y mejoradas yardas que formaban, las extensiones de los sistemas del control de tráfico, y ampliación de las centrales eléctricas. El efecto de este gasto grande en un período de la depresión en la industria ferroviaria ha sido materialmente mejorar las instalaciones para los requisitos del tiempo de guerra y asistir a la reducción de costes de trabajo.

ACCIONISTAS

El número total de accionistas ferroviarios es 955.000, pero si los números de las personas interesadas en las tenencias de la acción ferroviaria en los nombres de las compañías de seguros, edificio y mutualidades, etc., fueran agregados, esto mucho sería aumentada. El capital invertido en los ferrocarriles es llevado a cabo así en gran parte por o a nombre de los inversionistas pequeños.

DIRECCIONES Y ÓRDENES

Durante tiempo de guerra la línea principal ferrocarriles y el transporte de Londres se miran como uno, y se funcionan como una unidad a la mejor ventaja. Los ferrocarriles se conforman con las direcciones y las instrucciones publicadas a nombre del ministerio del transporte de la guerra. Éstos incluyen los tráficos declarados por el gobierno para ser esenciales; la requisición de carros privado-poseídos; la dirección de la mercancía, el funcionamiento de los trenes de pasajero interurbanos en los tiempos del día de fiesta, etc.

Muchas reglas y órdenes estatutarias que suman entre 1.000 y 2.000 cada año, publicado por el gobierno, también aplican a los ferrocarriles las empresas de la misma forma que otros negocios privados, y los arreglos se hacen para alterar y para adaptar las actividades extensas y el equipo extenso para conformarse con las provisiones de estos leyes de emergencia que afecten los temas diversos tales como el combustible y salvamento, defensa civil, los neumáticos de goma, e iluminación en el apagón.

DIEZ AÑOS DE PROGRESO

Durante la década inmediatamente antes de la guerra la línea principal privado-poseída ferrocarriles y el transporte de Londres expendieron £314,600,000 sobre mejoras a pesar de varios años de la depresión comercial. Los ferrocarriles de Gran Bretaña llevaron a cabo la reputación orgullosa de ser los mejores del mundo. Millones de libras estuvieron pasados sobre las locomotoras nuevas y los trenes, esquemas de la electrificación, mejoraron la manera permanente para los servicios de alta velocidad, los muelles y los buques de vapor nuevos, las casas nuevas de la energía, las yardas y los almacenes que formaban, y la modernización de estaciones, de hoteles y de depósitos de la locomotora.

El hecho que inmediatamente antes del brote de guerra los ferrocarriles eran en el pico de su eficacia no era un accidente, y uno de los efectos de este gasto grande ha sido la capacidad de los ferrocarriles a hacer frente a los tráficos extensos de la guerra que pasaban por rail.When que vino la guerra, no podrían, como fábricas, aumentar su esfuerzo introduciendo el funcionamiento adicional de la cambio, ni era posible aumentar la planta de los ferrocarriles a cualquier grado material. Desde la cierta pista de la guerra y otras mejoras se han realizado para asistir a trabajar los nuevos flujos del tráfico, pero estas adiciones son pequeñas en lo referente al conjunto de los sistemas. El hecho de que los ferrocarriles fueron construidos y mantenidos por varias empresas privadas separadas para resolver real o los tráficos anticipados proveyó de este país muchas rutas alternativas. Ésta no habría sido la posición allí había sido un sistema concentrado sin alternativas y sin una variedad de estaciones en ciudades y ciudades grandes. La red extensa de los ferrocarriles con 37.000 millas de líneas corrientes, haciendo con los muchos apartaderos una pista total de 51.000 millas, ha probado su valor.

BAJO PROPIEDAD PRIVADA

Puede ser demandado bastante que los ferrocarriles británicos, bajo propiedad privada y manejado por empresa privada, podían poner en la disposición del país en el brote de guerra una organización que, totalmente equipado y perfeccionado por la investigación y desarrollo a largo plazo, permitida les para satisfacer el impacto completo de las necesidades del transporte de una nación en la guerra. Las decisiones tomadas por las gerencias previsoras para mantener líneas y para realizar mejoras a pesar de la competición no regulada por otras formas de transporte, y los períodos de la depresión comercial, han permitido a los ferrocarriles británicos llevar las cargas más pesadas exigidas siempre de cualquier empresa del transporte a la vez del desconocido crítico de la emergencia nacional en la historia de esto o de cualquier otro país.

Gran Bretaña es thronged con las tropas, muchas de ellas de los Naciones Unidas que ven este país por primera vez. Su experiencia del recorrido de la austeridad y de trenes apretados no se debe tomar como representante de condiciones pacíficas.

Desde el punto de vista público los ferrocarriles introdujeron muchas ideas emprendedoras antes de la guerra. Los programas del recorrido llegaron a ser cada año cada vez más atractive, y los ferrocarriles creen que tenían, al lado de un sistema progresivo de la mejora, ganado la confianza del público que negociaba y que viajaba.

El recorrido en tren de pasajero era, en los años de la preguerra, rápidos, barato y cómodo. Una política progresiva de la aceleración dio a Gran Bretaña el más rápido, así como el más intensivo, servicio del tren en el mundo. Sobre 100 trenes expresos programar para funcionar en empezar-a-paran velocidades de una milla un minuto y un excedente. El expediente para la velocidad máxima del mundo para la tracción del vapor es llevado a cabo por el “Mallard locomotor pacífico” que, el 3 de julio de 1938, logró 125 M.p.h.

los boletos de la Penique-uno-milla, introducidos en 1934, eran un gran éxito, mientras que la gama de otros boletos baratos para el individuo y el recorrido del partido era ampliada continuamente. Era posible viajar en trenes especificados de la excursión para tan poco como un penique para tres millas. La variedad de boletos baratos era tal, de que prácticamente que todos los viajeros podrían encontrar algo resolver sus requisitos.

Entre 1928 y 1938, £100,000,000 fue pasado por la línea principal ferrocarriles en la acción de balanceo. El número de coches durmientes fue aumentado a partir del 154 a 380; los coches del restaurante a partir del 525 a 895, y el número de comidas sirvieron en los trenes crecientes a partir del 6.700.000 a 8.050.000. El cocinar y la refrigeración eléctricos fueron introducidos y los coches de la cocina eran capaces de servir sobre 200 comidas en una sentada. Los trenes de los años de la preguerra inmediatos representan la palabra pasada en comodidad y lujo del recorrido. Entre ellos el “aviador de Cheltenham” del G.W.R., “la coronación” del L.N.E.R., la “coronación Scot” del L.M.S. y la “flecha de oro” del soporte ferroviario meridional hacia fuera como ejemplos supremos de un grado de sin igual de lujo del recorrido dondequiera en el mundo. El ferrocarril meridional, ya los dueños del sistema ferroviario electrified más grande del mundo, amplió extensamente el kilometraje de la línea trabajado por la tracción eléctrica.

Los servicios de carga comprensivos de los ferrocarriles incluyeron 678 trenes expresos regulares de la carga cada 24 horas, dando el día siguiente la entrega de mercancías a separado tan lejano de los lugares como 300 millas. Las flotas de carros especiales fueron proporcionadas en un en grande, el uso de envases eran extendidas y los servicios de la baja temperatura, así como los vehículos del tanque del camino-carril para el transporte a granel de líquidos, fueron adoptados para resolver los requisitos comerciales.

Los ferrocarriles funcionaron la organización más grande del retiro de la casa de este país, un esquema del sistema de la efectivo-en-entrega fue introducido, almacenando y la distribución entera de las mercancías de los comerciantes fue emprendida. Los servicios del camión del país ligaron districtos rurales a los ferrocarriles, y la ayuda fue dada a las firmas que deseaban establecer fábricas o adquirir sitios o construir apartaderos privados.

Los carros de gran capacidad fueron desarrollados, con el resultado que 45.000 ferrocarril-poseyeron los vehículos con capacidades de 20 toneladas y el excedente estaba en el servicio comparado con 25.000 diez años previamente.

Progresos en señalar ferroviario, tal como el uso extenso de la luz eléctrica, del color y de las instalaciones de la energía; desvío científico en las yardas que forman modernizadas; la soldadura de carriles; y la introducción de las aplicaciones ahorradoras de trabajo para todas las clases de propósitos, era también temas del estudio cercano.

La guerra ha divertido temporalmente las energías de las gerencias ferroviarias y los personales técnicos a la tarea unida de alcanzar la victoria, pero ha dado el equipo y los materiales que serán necesarios, y la cooperación del público y del gobierno, los ferrocarriles británicos serán listos tomar sus tareas en la reconstrucción de sus trenes y pistas que coloquen otra vez Gran Bretaña al frente de los ferrocarriles del mundo nuevo.

RESTRICCIONES DEL RECORRIDO

El principio adoptado para el transporte en tiempo de guerra es que las necesidades de la guerra deben venir primero. Esto significa que la prioridad absoluta tiene que ser dada a los movimientos del servicio y entonces a los trabajadores de modo que puedan viajar a y desde las fábricas. Los movimientos de hombres, de materiales y de municiones durante meses recientes han presentado el problema más grande del transporte desde que la guerra comenzó. Era estimado que por lo menos 250 entrena más a un día que el invierno pasado era necesario, además de 1.000 trenes adicionales al día para el transporte de los trabajadores industriales de la guerra. La diversión de aumento del tráfico del pasajero del camino al carril para ahorrar el combustible y el caucho ha dado lugar a recorrido adicional del pasajero por el tren. Las varias medidas se han llevado la capacidad de carga del pasajero del aumento y desalentar con excepción de recorrido esencial del pasajero. Setecientos coches del restaurante han sido aislados, el ser restante del número 74. El funcionamiento de trenes adicionales durante los meses del verano y en Pascua, Whitsuntide, el día de fiesta de banco de agosto y Navidad era limitado, y el conjunto de la comodidad del coche- en ciertos trenes pesadamente cargados fue asumido el control por el ministerio del transporte de la guerra y limitado de modo que los primeros inviten literas el dormir está para los pasajeros el viajar en negocio urgente del gobierno.

Las restricciones drásticas del recorrido, incluyendo el retiro de los boletos de día baratos y de los boletos para las varias clases de recorrido del placer, y también la línea servicios del verde del coche en el área de Londres, llegaron a ser eficaces a partir del septiembre de 1942.

La posibilidad de introducir un sistema del permiso del recorrido fue examinada y rechazada sobre la base de complejidad, de las demandas que haría en mano de obra, y de la inconveniencia y la retrasa causaría a las que deben viajar en negocio necesario.

¿A pesar de advertencias oficiales y la publicidad extensa del lema de los ferrocarriles, “es su viaje realmente necesario? ”, los tráficos del pasajero han sido muy pesados. Antes de que los viajes del pasajero de la guerra representaran 20.000 millones de millas del recorrido, y tráfico de carga 17.000 millones de millas de la tonelada, aparte de el ganado y la cantidad enorme de paquetes, la leche, los correos y el equipaje llevaron en tren de pasajero. De pasajero el tráfico 1942 aumentó, comparado con condiciones de la preguerra, en 10.000 millones de millas más del pasajero, y tráfico de carga por 7.000 millones de millas más de la tonelada.

Las estimaciones de los requisitos del tráfico para la demostración 1943 que aumentó grandemente demandas serán hechas en los ferrocarriles. En Pascua, 1943, debido a la presión del tráfico de la guerra, restricciones fue colocado en el recorrido similar a ésos en Pascua, 1942. En un tren reciente del mes 10.750.000 los viajes fueron hechos por los miembros de las fuerzas de H.M. y sus dependientes. Muchos carros que carecen la comodidad de ésos construidos en años modernos han tenido que ser presionados en servicio. Las locomotoras que tiraban de los trenes de pasajero rápidos ahora están acarreando los trenes de la tropa y las cargas de la guerra. Varios cientos de vehículos del tren de pasajero se están convirtiendo en los trenes de la ambulancia para el uso en ultramar. Cada pedazo de equipo ferroviario está haciendo deber doble.

TRANSPORTE DE LONDRES

Aunque el área del transporte del pasajero de Londres es solamente a/45o del área de Gran Bretaña, contiene un quinto de la población de este país. 4.368.000.000 viajes del pasajero fueron hechos en un año en el brote de la guerra por los trenes, autobúses y los coches, las tranvías y los trolebúses del pasajero de Londres transportan los trenes suburbanos del tablero y de Londres de la línea principal ferrocarriles. Los ferrocarriles, los autobúses y los coches, las tranvías y los trolebúses de Londres del pasajero del tablero del transporte funcionaron 579.271.000 millas a lo largo de 3.093 millas de rutas, y llevaron a 3.782.098.000 pasajeros en el año 1938-39. 3.703 carros ferroviarios, 6.389 autobúses y coches, 1.316 tranvías y 1.411 trolebúses con una capacidad total del asiento de 672.836, estaban en servicio, el número total de los ferrocarriles que eran 181, las elevaciones 100, las escaleras móviles 153, los garages 82, y los depósitos 31 de la tranvía y del trolebús.

La organización del transporte de Londres emplea un personal de 73.684, incluyendo 7.500 conductores de las mujeres autobús, de la tranvía y del trolebús; la cuenta total de los sueldos y de salarios del tablero por el año 1942 era £19,902,000.

SERVICIOS DEL AUTOBÚS DE LONDRES

La economía en caucho y combustible ha sido alcanzada por una reducción de vehículos y de rutas para prever tráfico esencial solamente, y el retiro de la línea servicios del verde del coche que ahorró 11.500.000 millas per annum, y del estacionamiento del mediodía de autobúses y de trolebúses en Londres central haya ahorrado 2.000.000 millas per annum.

Sobre 5.000 lugares que paraban se han suprimido, re-se han localizado o se han introducido, 360 abrigos de coleta erigido, y nuevo-tipo estándar autobúses puestos en servicio.

ABRIGOS DEL TUBO DE LONDRES

Setenta y nueve estaciones del metro en los ferrocarriles del tubo de Londres se han hecho disponibles para acomodar 75.000 shelterers del ataque aéreo, o 100.000 en emergencia. Durante las incursiones de 1940-41 hasta 160.000 personas fue acomodado contemporáneamente; las cuchetas para 22.800 personas se proporcionan. Los boletos de la reservación se publican a los shelterers para la cucheta numerada y las posiciones del espacio. El transporte de Londres, actuando como agentes para el ministerio del alimento, proporciona un servicio del refresco de la noche: 124 puntos de la cantina fueron instalados en seis semanas, alimento que era entregado a las estaciones por los trenes especialmente reservados. Once toneladas de alimento fueron distribuidas cada noche durante los períodos de la incursión. los postes de la Médico-ayuda han estado instalados en todas las estaciones del abrigo, bajo autoridades del control, los médicos castrenses y las enfermeras entrenadas.

Ocho abrigos del profundo-nivel han sido construidos por los ingenieros del transporte de Londres para el gobierno en varios puntos en el área de Londres. Estas longitudes rectas del túnel del tubo deben ser utilizadas enteramente como los abrigos públicos cuando son necesarias.

La comodidad del abrigo para 20.000 personas también se ha proporcionado en la línea principal meridional términos de Londres.

ESCALONAMIENTO DE LAS HORAS DE FUNCIONAMIENTO

Los esquemas para el escalonamiento de las horas de funcionamiento para proporcionar movimientos más uniformes de la gente a y desde fábricas y oficinas están resolviendo con éxito. En el invierno de 1941-42, bajo auspicios del Londres y del tablero regional del sudeste, instalaron a 47 comités locales del grupo, los representantes el cada consistir en de las empresas de los patrones, del trabajo y del transporte. Estos comités han discutido los movimientos del tráfico peculiares a cada área y los servicios del camino y de carril se han coordinado a la ventaja sobre de 500.000 trabajadores. Las horas del trabajo de solamente 95.000 de estos empleados se han alterado, generalmente por no más de 15 minutos.

La mejora de condiciones que viajan que ha sido causada por el escalonamiento de las horas de funcionamiento es indicada por el ejemplo siguiente: - De 121.250 empleados a que hace un año llegado 7.30 mañanas, 30.400 menos ahora llegan este tiempo; semejantemente, de 156.500 pasajeros que llegaron 8.0 mañanas, 52.000 ahora llegan anterior o más adelante, de tal modo viajando en condiciones mejores y a la mayor conveniencia de los que todavía comiencen el trabajo en 8 mañanas.

El principio de escalonar la llegada y de dejar épocas también se está aplicando a las oficinas gubernamentales, a los establecimientos de negocio grandes y a las escuelas que comienzan el trabajo entre 8.30 mañanas y 9.30 mañanas. Durante el invierno, con pocas horas de la luz del día, el tráfico del negocio tiende para ser concentrado en períodos más cortos, causando mañana aguda y el igualar “enarbola” de tráficos. El separarse del excedente de estos picos una época como sea posible es tan de largo el solo factor más importante que puede contribuir a una solución del problema del transporte de la acometer-hora.

ENERGÍA MOTIVA

Veinte mil locomotoras ferroviarias británicas del vapor son el apoyo principal en tráficos móviles del tiempo de guerra. Los trenes eléctricos, los motores de desvío diesel y los railcars están también en servicio. Aunque se encienden las demandas para la energía cada vez más motiva unceasingly, se han construido pocos motores nuevos porque los materiales y los hombres son necesarios para los armas, las municiones y los tanques. Las hazañas magníficas del transporte han sido alcanzadas por las locomotoras ferroviarias británicas. Los motores bien conocidos de la clase de la “escuela” del ferrocarril meridional están acarreando regularmente 16 y 17 carros del carretón en vez de la carga pacífica de 11 carros. L.N.E.R. La línea principal trenes de la costa del este de pasajero ha aumentado de peso a partir del 500 a 700 toneladas; el “Mallard locomotor pacífico aerodinámico” recuperó ocho minutos perdidos mientras que acarrear una locomotora expresa pesando 711 toneladas, y mezclada del tráfico trajo a 1.300 pasajeros de Peterborough a Cross de rey en un tren de 26 vehículos que pesaban 800 toneladas.

Entre el funcionamiento más pesado de los trenes de la carga están los trenes del carbón del “bloque” trabajados por el L.M.S. de minas de carbón Midland al sur. Éstos son acarreados por las locomotoras de Garratt con 86 carros de 13 toneladas que, junto con la furgoneta del freno, excedan 1.400 toneladas. El mineral de hierro entrena a pesar tanto como 1.700 toneladas son acarreadas por dos locomotoras de L.N.E.R. de de tamaño mediano. Las locomotoras de G.W.R. del tipo 2-8-0 también están acarreando cargas pesadas tales como 49 carros de 20 toneladas de carbón entre Swindon y Londres, los pesos brutos incluyendo la furgoneta del freno que es 1.490 toneladas.

Las locomotoras de los ferrocarriles británicos están logrando los mileages enormes, 100.000 millas que son funcionadas con frecuencia entre las reparaciones generales. En el carné de los motores de la carga de G.W.R. 1.500 millas entre lunes y viernes, y las locomotoras diesel de L.M.S. trabajan 144 horas continuamente cada semana. Las locomotoras expresas del pasajero que antes de la guerra trabajada exclusivamente en los trenes de pasajero se están utilizando para el transporte de las mercancías de la guerra entrenan. La acción de locomotoras ahora está más de diseño de estándar y los motores están siendo áreas mucho más amplias usadas del excedente, dando por resultado una variedad mucho más pequeña de piezas de repuesto, menos tiempo requerido para la guarnición ellos, y menos fabricación. Se están haciendo los esfuerzos vigorosos acelerar reparaciones a las locomotoras ferroviarias y de mantener tanto adentro para traficar mientras sea posible sin reacondicionamiento.

NUEVOS TIPOS

A pesar de escaseces de trabajo y de materiales los ferrocarriles han construido nuevos tipos de locomotoras. Las locomotoras pacíficas aerodinámicas conocidas como la clase mercantil de la marina de guerra, porque los trenes rápidos del pasajero y de las mercancías, y “Q.1” el tipo locomotoras de la carga para los trenes de la carga, han sido introducidos por el ferrocarril meridional; 4-6-0 nuevo mezcló las locomotoras del tráfico, el primer de cuál se nombra “Springbok” para conmemorar la visita de general Smuts a este país, ha sido producido por el L.N.E.R., y convirtiendo los motores obsoletos de la oferta de la carga a las locomotoras de desvío ocho-juntadas modernas del tanque el mismo ferrocarril está ahorrando 900 toneladas de acero; 2-8-0 locomotoras blandas de la carga han sido colocadas en servicio por el L.M.S.

Para alcanzar una utilización incluso mayor de las locomotoras ferroviarias británicas de la energía motiva se están intercambiando entre los ferrocarriles. Enginemen se ha transferido temporalmente a partir de un ferrocarril a otro y los bomberos están trabajando junto a conductores de otros ferrocarriles. Han intercambiado a los personales de la reparación y las piezas de repuesto para las locomotoras, y las fuentes del carbón también se obtienen en común.

LOCOMOTORAS

La tabla siguiente demuestra las dimensiones comparativas del pasajero expreso más grande y más de gran alcance y de las locomotoras pesadas de la carga de cada uno de los ferrocarriles.

Clase	Tipo	Caldera Presión	Funcionamiento total Motor y	Oferta del peso	Esfuerzo tractivo
		Lbs.	Tons	Cwts.	Lbs.
PASAJERO EXPRESO
G.W.R. "King George V"	4-6-0	250	135	14	40,300
L.N.E.R. "Cock o' the North"	2-8-2	220	165	11	43,462
L.M.S. "Duchess"	4-6-2	250	164	9	40,000
S.R. "Merchant Navy"	4-6-2	280	142	10	37,500
CARGA
G.W.R. 2884	2-8-0	225	116	5	35,380
L.N.E.R.	2-8-0+0-8-2	180	178	0	72,940
L.M.S.	2-6-6-2	190	155	10	45,620
S.R. Q.1	0-6-0	230	51	6	30,000

PISTA

Mantener las pistas ferroviarias en orden de primera clase requiere varios millones de durmientes, sobre millón y medias yardas cúbicas de lastre, y varios centenares de millares de toneladas de los carriles de acero anualmente. La longitud estándar de un carril es 60 pies, pero se han puesto 90 y 120 pies de longitudes. Las longitudes soldadas con autógena del carril se han introducido experimental. El peso del carril por yarda en líneas principales es 95 libras., y el peso de una silla estándar es 46 libras. Los experimentos extensos se han realizado en el uso de durmientes concretos debido a la dificultad de obtener la madera, y ahorrar el espacio del envío, mientras que los durmientes hechos de las maderas usadas no previamente a cualquier grado en este país se están utilizando.

EL SEÑALAR

Los requisitos del tiempo de guerra que hacían tráficos fluir en bulto a lo largo de las rutas que antes de la guerra se ocuparon de tráficos comparativamente pequeños han sido asistidos por la ingeniosidad demostrada en adaptar los sistemas que señalaban para aumentar las capacidades de líneas, de ensambladuras y de lazos corrientes. Los progresos de señalar eléctrico son uno del más excepcional de invenciones modernas cuáles han sido adoptados por los ferrocarriles. La corriente eléctrica, además de enviar mensajes, ha sido adoptada para ahorrar tiempo y de trabajar fijando puntos en las distancias considerables, y el uso extenso de las señales de la luz del color ha probado de gran valor en mantener tráfico el moverse todas las clases de tiempo. El uso del aparato del describer del tren, por el cual la información detallada de acercarse entrena se da a los signalmen, y al uso extendido de los teléfonos para ferrocarril-funcionar mensajes ha probado de valor. La telefonía del portador se utiliza para aumentar la capacidad de los alambres del lineside, y los teleimpresores y los aparatos de la radio también se están empleando para la comunicación rápida.

HOTELES, MUELLES Y BUQUES DE VAPOR

Los ferrocarriles británicos poseen los hoteles del fifty-three, diecisiete de los cuales han sido requisados por el gobierno. El refresco, el cenar y los té-cuartos también se proporcionan en las estaciones principales. En restaurante y buffet pacíficos los coches se funcionan en los trenes interurbanos. Los hoteles y los cuartos ferroviarios del refresco han resuelto demandas excepcionalmente pesadas desde el principio de la guerra, y muchos cuartos del refresco han mantenido abierto continuamente. Las dificultades que sitiaron todos los establecimientos del abastecimiento son comunes a los ferrocarriles, y desde el mayo de 1942, cuando los servicios del coche del restaurante fueron reducidos considerablemente, mayor tensión que se han puesto siempre sobre los recursos de los cuartos del refresco y de los personales del abastecimiento. Las necesidades del público, sin embargo, se han resuelto bien a pesar de racionar complicaciones. Los pocos servicios del coche del restaurante todavía que funcionaban han recibido patrocinio excepcional y están resolviendo definitivamente una gran necesidad entre pasajeros interurbanos.

Debido a la escasez de tazas y de cristales para los refrigerios en las estaciones, ascendiendo a 5.000.000 tazas, aconsejan los pasajeros llevar sus propios utensilios para beber.

MUELLES

Los ferrocarriles británicos son dueños extensos de muelles, de puertos y de wharves; su comodidad incluye el muelle graving más grande del mundo en Southampton. Los muelles, los puertos y los wharves ferroviarios se sitúan en 76 lugares, la longitud total de los muelles que son 501.402 pies (95 millas).

El equipo de los muelles incluye las aplicaciones mecánicas más últimas para el cargamento directo y descargar del carril al recipiente, y viceversa. Las grúas nuevas del quayside, una grúa flotante de 50 toneladas, y un elevador flotante moderno del grano se han introducido junto con el tipo más último de equipo del almacén tal como transportadores de rodillo, carretillas eléctricas, etc., que combinan para asegurar la vuelta más rápida de recipientes.

Para hacer frente al producto creciente en ciertos puertos y para asistir más lejos a la vuelta rápida del envío, los depósitos que clasificaban interiores grandes equipados del almacén extenso y la comodidad que echaba a un lado se han proporcionado. Se ha ampliado la capacidad de almacenamiento en frío de prever la gran cantidad de carne refrigerada y de producto de lechería ahora tratados de, y la disposición especial se ha hecho para el almacenaje del grano.

La dirección y el envío expeditivos de considerable arrendar-prestan los cargos, y las cantidades grandes de almacenes para el ejército americano han sido comentadas favorable sobre por los departamentos gubernamentales referidos.

Un envío del interés especial que ha pasado a través de muelles ferroviarios consistió en un cable submarino 72 millas de largo, enteramente en una sola pieza. Para el transporte por el carril al tubo de la cara diez de la nave los carros fueron utilizados.

BUQUES DE VAPOR

En el brote de guerra la flota de los ferrocarriles británicos de buques de vapor sumó 130, con un tonelaje grueso agregado de 176.145. Estos recipientes formaron los acoplamientos principales con el continente, el Eire e Irlanda del Norte, las islas del canal, la isla occidental de Escocia, la isla de Wight, el etc.

Muchos de estos recipientes se han cargado al gobierno y sus capitanes y equipos se han ofrecido voluntariamente para el servicio de la guerra. La acción enemiga han perdido alguna de ellos, mientras que otra reinstalada y camuflada fuera de todo el reconocimiento están haciendo su parte en servicio activo de la guerra. El resto de los recipientes ferroviarios continúa manteniendo los servicios en algunas de las rutas pacíficas.

PRECAUCIONES DEL ATAQUE AÉREO

Las precauciones del ataque aéreo y las organizaciones de la lucha contra el fuego de los ferrocarriles británicos se han ampliado, se han desarrollado y se han mantenido actualizadas: 170.000 empleados ferroviarios han recibido el entrenamiento completo en deberes de A.R.P. Además de la edición a los personales de los cascos de acero, de los respiradores civiles del deber y de la ropa protectora contra el gas, 2.000 esquemas de la fuego-prevención en premisas ferroviarias se han organizado. Se proporcionan los abrigos y 47 furgonetas de limpiamiento especialmente equipadas, que se pueden mover a cualquier estación o depósito donde no hay instalaciones para la descontaminación, o donde están inadecuados los arreglos existentes, han estado situados en los lugares convenientes para el uso inmediato en caso de ataques del gas.

Cada uno de estas furgonetas se proporciona un bolsa de aire que conduce a un cuarto que desnuda, a compartimientos para la ropa contaminada, y a un cuarto de baño cinc-alineado con las duchas calientes y del frío. Una tercera sección se equipa como vestir-cuarto de los armarios de la ropa fresca. Las furgonetas también se ennegrecen totalmente hacia fuera y ráfaga-han protegido ventanas.

Los motores y los trenes móviles de la lucha contra el fuego se colocan en los puntos dominantes. Uno de éstos entrena tiene seis ofertas locomotores el sostener de 15.000 galones de agua. Tiene varias bombas del motor de la gasolina de 20 c. v. que entreguen el agua en una presión de 60 libras. a la pulgada cuadrada. Los fuegos en las azoteas de edificios colmo de varias historias pueden ser luchados así con éxito. La cantidad de agua llevada permitirá a las bombas funcionar para dos y una mitad de las horas.

Otro tipo de tren del fuego tiene un coche para la comodidad de un equipo de ocho bomberos y de un carro cubierto del carro adaptado especialmente para llevar dos bombas ligeras del acoplado con los accesorios llenos tales como manguera, las bombas del estribo, los cubos del agua, los extintores, el etc. Las bombas del acoplado tienen una entrega de 150 galones por minuto.

Las locomotoras de desvío que funcionan en apartaderos y yardas que forman también se han cabido con las bombas en sus ofertas. Llevan las longitudes de la manguera que se pueden traer rápidamente en la acción en los lugares que serían difíciles del acceso de los acoplados del motor y de las brigadas de fuego. Los abastecimientos de agua auxiliares han sido hechos disponibles por la construcción de las presas que soportaban a 100.000 galones de agua en los puntos convenientes.

DEFENSA CIVIL

Las oficinas del control y de la llave de tráfico se han duplicado en los edificios especiales que son a prueba de bombas a menos que contra un golpe directo, y oficinas del telégrafo y cajas de la señal se hayan reforzado y se hayan protegido. Los abrigos se han mejorado para los personales ferroviarios bajo provisiones del acto de la defensa civil, 1939. Para reducir el peligro del cristal que caía, las cantidades grandes se han quitado de las azoteas de la estación. Las instrucciones de la emergencia para los pasajeros se exhiben en las estaciones. En todos los talleres, también, se han construido los abrigos que permiten a empleados continuar en el trabajo hasta que el peligro es inminente.

Durante ataques aéreos todos los ramas de los servicios ferroviarios funcionan, tan casi como sea posible, normalmente. Los trenes del pasajero y de la carga continúan funcionando en sus velocidades normales en luz del día con independencia de advertencias del ataque aéreo, y a las velocidades que no exceden 30 millas por hora durante apagón “alerta”. Trainmen y los signalmen permanecen en sus postes y los boletos se publican en los despachos de billetes durante advertencias del ataque aéreo. El resto del personal continúa en el trabajo durante ataques aéreos hasta que el peligro es inminente en la vecindad inmediata de los lugares en los cuales están trabajando, y el trabajo se reasume otra vez tan pronto como el peligro inmediato esté más allá.

TRENES DE LA AMBULANCIA

Los ferrocarriles británicos han terminado un número de trenes para el uso ambos de la ambulancia en el país y en ultramar. Los trenes también se han proporcionado para la evacuación de víctimas civiles de estaciones de primeros auxilios o del claro a los hospitales. Los trenes de la ambulancia son totalmente equipados con los coches equipados para los personales que viajan de enfermeras y de doctores; las cocinas y las salas para el ensanchador, el sentarse-para arriba y los casos mentales, y los coches también se proporcionan para los casos infecciosos y para las farmacias que viajan.

Los trenes de la evacuación de la muerte se encienden eléctricamente, calentado al vapor, y se caben con la comunicación de la campana y numeroso otros dispositivos adoptados por la cooperación con autoridades médicas para asegurar la comodidad de pacientes.

El movimiento de éstos entrena es arreglado por los ferrocarriles siempre que estuviera requerido en cooperación con los departamentos gubernamentales tratara. Por razones de la seguridad el secreto terminante es mantenido con respecto funcionamientos especiales y a otros arreglos para el transporte liso el del enfermo y herido por estos hospitales en las ruedas.

DAÑOS DEL ATAQUE AÉREO Y REPARACIONES RÁPIDAS

Los trenes, las estaciones y las pistas ferroviarios que son objetivos para los raiders enemigos del aire han sufrido daño, pero la restauración de comunicaciones por todas partes se realizan rápidamente. Tan rápidamente como el enemigo colocó sus altos explosivos o incendiaries o los tira encima de los motores y de los trenes, los ingenieros ferroviarios abordan el trabajo de reparar. Los casos numerosos de las reparaciones efectuadas en un notable a corto plazo se han registrado. Entre los logros de los ferrocarriles las organizaciones rápidas de la reparación son la renovación de la línea principal pistas dentro de algunas horas y la restauración de puentes dañados en un día. Los ingenieros ferroviarios han diseñado palmos estándares del puente y otros materiales de la reparación, y las grúas de interrupción adicionales del vapor están paradas listas ser utilizado en cualquier whenver de la ruta requerido por día o noche. Una caja de la señal de 68 palancas destruidas por un golpe directo fue substituida por una caja nueva el día siguiente, incluyendo un nuevo marco que se enclavijaba mecánico, y en el plazo de dos semanas todos los puntos y línea señales principal en una estación ocupada eran otra vez en funcionamiento, la señal y el personal del telégrafo que era contenido en las furgonetas cerca del sitio, alimento del dormitorio que era proveído mientras que el trabajo estaba en marcha. En otro caso una caja de la señal fue reparada dentro de 17 horas del ½, 3.000 alambres de señal fueron reparados en una semana, y 600 cables eléctricos en ocho días.

En una ciudad las bombas golpearon un edificio de la estación, separaron cuatro líneas directas y dañaron un tren. Casi antes del ruido de las explosiones y de la albañilería que caía había cesado, trabajando fue reasumido. Los servicios de la “lanzadera” de autobúses fueron arreglados en el plazo de 15 minutos; los periódicos, los correos, la leche, los pescados y otros tráficos perecederos fueron divertidos, y los ingenieros eran duros en el trabajo que despejaba la ruina para restaurar las pistas. El tren dañado fue quitado sobre algunas horas, y en el plazo de 24 horas una carga de las placas de acero para el envío fue entregada sin delaying una nave, servicios del tren de pasajero que eran reasumidos en el plazo de 48 horas después de la incursión.

En otra ocasión un muro de contención del ladrillo demolido por una bomba cayó en un corte, bloqueando líneas principales. Una línea fue restaurada sobre cinco horas, otras cuatro horas más adelante. En el plazo de cinco días la línea del corte fue liberada, un cráter fue llenado y 55 yardas de la pared reconstruyeron. Durante un ataque de la noche las bombas dañaron una estación, señalan la caja y pistas. Las cuadrillas de la reparación que trabajaban con la oscuridad restauraron tres de los cuatro sistemas de carriles, permitiendo que el tráfico sea trabajado en el ¾ 5 las horas después del incidente.

Una incursión de la luz del día sobre la hora de acometidas dañó el reservación-pasillo, las plataformas y la pista de una estación subsuperficie. Las reparaciones de primeros auxilios rápidas permitieron a los trenes funcionar otra vez después de nueve horas y la estación fue abierta de nuevo en el plazo de 30 horas, termina con las oficinas del boleto. En una estación terminal de Londres una bomba dañó la pista entre dos plataformas, la ráfaga que levantaba un tren eléctrico encendido a la plataforma. Todas las líneas en y fuera de la estación fueron bloqueadas, pero tal velocidad fue hecha con reparaciones que prevalecieron las condiciones normales el día siguiente.

 

RAILWAYMEN Y RAILWAYWOMEN

La extensión a través de Gran Bretaña allí es 544.715 railwaymen y 105.703 railwaywomen. Están sin 102.984 de sus colegas lanzados para ensamblar fuerzas de H.M.; se entrenan 90.000 mientras que a casa entrenan a los protectores y 170.000 completamente en defensa civil. Los ferrocarriles estaban entre el primer para formar sus propias unidades de L.D.V. (protector casero); los centenares de millares de railwaymen se ofrecieron voluntariamente. Entre las unidades del ejército servido casi exclusivamente por el personal entrenado dibujado de los ferrocarriles están los grupos de los muelles, las unidades de control del movimiento, y las empresas de la construcción ferroviarias de los ingenieros reales.

Antes de la guerra los ferrocarriles emplearon a 26.000 mujeres, principalmente en los grados administrativos, como los mecanógrafos de la taquigrafía, telégrafo de la máquina y las telefonistas, y en números más pequeños como limpiadores del carro, los asistentes del esperar-cuarto, los cocineros y los asistentes del ensuciar-cuarto, los encargados que se cruzaban y los limpiadores de la oficina.

Puesto que el brote de las mujeres de la guerra se ha entrenado y se ha empleado en muchos otros comercios mientras que han lanzado a los hombres a las fuerzas. Su empleo ha estado bajo esquema nacional, y, el acuerdo con los sindicatos pagan las mujeres empleadas en el trabajo manual hecho antes por un hombre, después de un período convenido, el índice de estándar del hombre substituido.

En las mujeres de las estaciones del pasajero y de las mercancías ahora maneje los paquetes y la mercancía. Comprueban y pesan mercancías y actúan como porteros, signalmen y lampmen y “sirva” los caballos y las furgonetas y el acto de entrega como stablemen. Las mujeres también hacen el trabajo de los vendedores el booing y de la investigación y anuncian, por el altavoz ruidoso, la llegada y la salida de trenes y de otros avisos a los pasajeros. Las mujeres también actúan como los colectores y limpiadores del boleto en los tubos de Londres.

En las vertientes y los muelles del motor el trabajo es generalmente pesado. Emplean a las mujeres como cargadores y porteros y en los motores como los engrasadores, los engrasadores y firelighters. Asisten al mantenimiento de la manera permanente, y en los talleres hacen el trabajo útil en la mayoría de los comercios y han podido emprender el trabajo experto como corazón-fabricantes, caldereros, mezcladores concretos, turners, los soldadores, etc.

El railwaywoman británico se ha adaptado rápidamente a los nuevos alrededores y trabajo que es muy diferente de su ocupación de la preguerra, y ella ha tomado su parte del trabajo nocturno. En muchos casos su marido está en las fuerzas, y ella ha demostrado una dedicación al deber marcada, a veces en circunstancias difíciles durante y después de la actividad enemiga del aire. Ella hace su vuelta del deber y va a casa a los cuidados de una casa y de niños. Ella está haciendo una contribución vital importante al esfuerzo de la guerra.

 

SALVAMENTO Y ECONOMÍA

Los ferrocarriles británicos, que en épocas normales pusieron en los canales del comercio a la proporción grande de los materiales del desecho utilizaron, han estado al frente de los esfuerzos nacionales de reclamar las economías del salvamento y del efecto para la producción de la guerra. La recuperación de todo el material y desecho usables ha sido alcanzada fregando los sistemas ferroviarios. La maquinaria de bombeo hidráulica redundante, las líneas de rama, los apartaderos, los puentes, las estaciones, las vertientes del motor, las chimeneas, las placas giratorias, las grúas, las máquinas que pesaban, los etc., se han demolido para recuperar los metales de desecho y los materiales usables. Los depósitos nuevos se han instalado para reacondicionar los interruptores y las travesías, reacondicionando los durmientes, placas de unión, pernos y tuercas, así como señalar el equipo. Se reparan las maderas del carro, y el carbón de leña para el uso en el tratamiento térmico del acero se produce de pedazos pequeños de madera dura. Se limpia la vieja tapicería del carro se convierte en bolsos, los archivos de acero usados es re-cortó, aceite usado, 70 por ciento que son recuperados.

Los materiales recuperados valen varios millón de libras anualmente y están de valor apreciable al esfuerzo nacional de la guerra.

Se han realizado las campañas extensas del salvamento y se han introducido las economías que están ahorrando muchos millares de toneladas de papel y de cartulina. Un sujetador no del boleto, del sobre o del papel se está pasando por alto en la caza entusiástica que se ha organizado en cada estación, garage, depósito, taller y oficina. Cada forma posible de salvamento que se puede dar vuelta al uso el bueno se recoge: 1.000 toneladas de boletos fueron salvadas durante 1942. Han designado a los oficiales y a los líderes del salvamento para intensificar la colección. Los esquemas de la publicidad ayudan a mantener interés despertado, y dos de los ferrocarriles han hecho sus propias películas ferroviarias del salvamento que están siendo demostradas por los cines móviles a través de sus sistemas. Recogiendo las furgonetas llame en las estaciones y los depósitos dentro de cierto radio en los intervalos regulares para recoger salvamento, y la iniciativa local se anima en una variedad de maneras. Los carteles en las estaciones recuerdan a viajeros caer su papel usado en compartimientos del salvamento.

Por la cooperación entre los ferrocarriles y la dirección del salvamento y la recuperación, el ministerio de la fuente, un folleto con el título “la guía del salvamento” ha sido distribuido a los personales ferroviarios que son responsables de salvamento ferroviario. Se contornean se reiteran las maneras de las cuales el salvamento puede ser recogido aún más, y la importancia de ahorrar cada desecho del material usable. El papel usado, los metales de desecho, los trapos, la vieja ropa y el sacking, la cuerda, la secuencia, el caucho, el box-wood roto, las botellas, la paja, la basura del alimento y los huesos se necesitan urgente.

Entre las notas para la dirección general al personal están la recuperación de los clips del plomo de niebla-señales, el uso de botones y las divisas de los viejos uniformes, la colección de cada clase de desecho de goma que vaya a hacer los neumáticos nuevos, pilotó los botes, las caretas antigás, el etc., la reunión de todas las cajas quebradas y pedazos similares de conveniente de madera para hacer las cajas nuevas, y la paja que se puede reutilizar si es seco y poner al uso agrícola si es mojada.

CONCESIONES PARA EL GALLANTRY

La “batalla de las líneas” en Gran Bretaña ha atestiguado muchos actos del valor y del gallantry. El andar a tientas con el apagón de cuatro inviernos; lucha contra el tiempo peor de la memoria viva; rápidamente restauración de comunicaciones con el conocimiento que los ferrocarriles son objetivos militares; fuegos que luchan en trenes, muelles, apartaderos y almacenes de la munición; estando parado hasta los explosivos machine-gunning y altos, los railwaymen y las mujeres (muchos de quién eran inexperimentados bajo fuego) han demostrado la dedicación al deber ejemplar y el heroísmo de un de categoría alta en su preocupación constante por la seguridad del público que viajaba y por la seguridad del equipo y de las fuentes vitales.

 

Se han concedido los honores siguientes: Cruz de George, 1; Medalla de George, 28; Medalla del imperio británico, 72; y además, 124 railwaymen recibieron elogios y el reconocimiento de otras maneras. El número de railwaymen en las fuerzas de H.M. que han perdido sus vidas es 1.354, y personal que las muertes con la acción enemiga son 333 matados y 1.777 dañados.

El daño que ha ocurrido pudo haber sido tanto más dañoso de no ser por el valor vigilante de los railwaymen. Este valor, combinado como está con el recurso y la improvisación, es un resultado de una tradición del servicio practicada en tiempo de paz y perfeccionada en guerra. Tanto el trabajo ferroviario requiere pensamiento y la decisión rápidos. El entrenamiento ha enseñado el guardagujas, el signalman, el platelayer, todos la experiencia y a guardar el tráfico el mover por cada de los medios posibles. Las mejores máquinas fallan a veces, y es este reloj continuo con los remedios inventivos rápidos tan necesarios en guerra, que son el entrenamiento fundamental de un railwayman.

Se ha recompensado su valor, y hasta la fecha casi 200 se han reconocido oficialmente. Pero para cada reconocido hay las cuentas que han ayudado indiscutiblemente frente a peligro físico al claro “a las líneas detrás de las líneas” como si fuera una parte de sus deberes diarios.

La acción de Tunna del guardagujas en poner hacia fuera los fuegos en los carros cargados con los explosivos para los cuales le concedieron la cruz de George, es compartida en alcohol por tan muchos de sus colegas que valor y watchfulness unfailingly guarde las ruedas de dar vuelta de la guerra.

HECHOS EN RESUMEN