Estrada de ferro de Great Western	£6,670,603
	Londres & estrada de ferro no nordeste	£10,136,355
	Midland de Londres & estrada de ferro Scottish	£14,749,698
	Estrada de ferro do sul	£6,607,639
	Placa do transporte do passageiro de Londres	£4,835,705
		____________
		£43,000,000
		____________

 Os rendimentos líquidos dos empreendimentos resultam ao governo a não ser que isso dos investimentos nos empreendimentos do transporte não operados pelas estradas de ferro, e das estradas de ferro em Ireland.

(b) O custo de restaurar os danos de guerra não deve ser carregado ao rendimento líquido que resulta ao governo. Um esquema novo deve ser introduzido pelo governo com relação aos danos de guerra sofridos por empreendimentos da utilidade pública. As contribuições que caem em cima dos empreendimentos controlados sob este esquema serão carregadas por eles fora de seus próprios recursos.

(c) Sob as provisões da manutenção do acordo do controle as cargas (renovações including) são estandardizadas na base em uma carga pre-war média ajustada para variações nos recursos e em níveis de preço.

(d) O controle de governo deve ser continuado por um período mínimo de um ano após a cessação das hostilidades e, antes que o controle venha a uma extremidade, o tempo deve ser dado para a operação de toda a maquinaria estatutária que governa o nível das cargas.

O pagamento anual de £43,000,000 é substancialmente menos do que “os rendimentos padrão” quatro da linha principal estradas de ferro e transporte de Londres (£56,900,000).

IMPORTANTE

A importância financeira da indústria railway em Grâ Bretanha pode ser calibrada da despesa em investimento do Great Western, o Midland de Londres & no nordeste, de Londres & as estradas de ferro Scottish e do sul, e a placa do transporte do passageiro de Londres, que nas quantidades agregadas a £1,300,000,000.

 

REMUNERAÇÃO DO CAPITAL

O capital Railway nunca não remunerated em uma elevação - em nível. _ 1913 - um melhor ano - líquido rendimento est somente 4.4 por centavo importante recibo; para 1942 a porcentagem era 3.6.

 

MELHORIAS IMPORTANTAS

As melhorias em grande escala foram feitas aos empreendimentos das estradas de ferro antes da guerra. Entre 1928 e 1938 a linha principal estradas de ferro e o transporte de Londres gastaram £120,100,000 no cliente importante em trabalhos adicionais e nas melhorias efetuadas em relação à recolocação dos recursos. Nos mesmos trabalhos do tempo já não requeridos demolished ou abandonado e £16,800,000 foi escrito fora do cliente importante.

Entre 1928 e 1938, £194,500,000 expended também em cima das melhorias fora do rendimento.

Os artigos principais deste outlay de £314,600,000 eram a renovação e as melhorias da maneira permanente, o modernisation do passageiro e as estações e o equipamento dos bens, métodos melhorados de sinalizar, reorganisation das oficinas e de depósitos do poder motive da estrada de ferro e da estrada, renovação e melhoria das locomotivas, as carruagens, os vagões, os recipientes e os veículos de estrada, as renovações de e as adições ao estoque de rolling railway elétrico, substituição de barras-ônibus do trole para bondes, renovação dos steamships, electrification, extensão e melhoria das docas, jardas marshalling novas e melhoradas, extensões de sistemas de controle do tráfego, e ampliação de estações de poder. O efeito deste outlay grande em um período do depression na indústria railway foi materialmente melhorar as facilidades para exigências do wartime e ajudá-lo na redução de custos trabalhando.

ACIONISTAS

O número total de acionistas railway é 955.000, mas se os números das pessoas interessadas nas terras arrendadas do estoque railway nos nomes das companhias de seguro, edifício e sociedades amigáveis, etc., fossem adicionados, este seria aumentado muito muito. O capital invested nas estradas de ferro é mantido assim a uma extensão grande ou em nome de investors pequenos.

 

SENTIDOS E ORDENS

Durante o war-time a linha principal estradas de ferro e o transporte de Londres são considerados como um, e operados como uma unidade à mais melhor vantagem.

As estradas de ferro conformam-se aos sentidos e às instruções emitidos em nome do Ministry do transporte da guerra. Estes incluem os tráfegos declarados pelo governo para ser essenciais; requisitar de vagões confidencial-possuídos; dirigir-se da mercadoria, o funcionamento de trens de passageiro interurbanos em tempos do feriado, etc.

Muitas réguas e ordens estatutárias que totalizam entre 1.000 e 2.000 todos os anos, emitido pelo governo, aplicam também às estradas de ferro os empreendimentos na mesma maneira que outros negócios confidenciais, e os arranjos são feitos para alterar e adaptar as atividades difundidas e o equipamento extensivo para conformar-se às provisões destas leis de emergência que afetam assuntos diversos como o combustível e o salvamento, defesa civil, os tyres de borracha, e o lighting no escurecimento.

DEZ ANOS DO PROGRESSO

Durante a década imediatamente antes da guerra a linha principal confidencial-possuída estradas de ferro e o transporte de Londres expended £314,600,000 em cima das melhorias apesar de diversos anos do depression de comércio. As estradas de ferro de Grâ Bretanha prenderam a reputação orgulhosa de ser as mais melhores no mundo.

Os milhões das libras foram gastados em cima das locomotivas novas e os trens, esquemas do electrification, melhoraram a maneira permanente para serviços de alta velocidade, docas e steamships novos, casas novas do poder, jardas e armazéns marshalling, e o modernisation das estações, dos hotéis e dos depósitos da locomotiva.

O fato que imediatamente antes do outbreak da guerra as estradas de ferro eram no pico de sua eficiência não era um acidente, e um dos efeitos deste outlay grande foi a potencialidade das estradas de ferro a lidar com os tráfegos vastos da guerra que passam por rail.When que a guerra veio, não poderiam, como fábricas, para aumentar seu esforço introduzindo o funcionamento adicional do deslocamento, nem era possível aumentar a planta das estradas de ferro a toda a extensão material. Desde a determinada trilha da guerra e outras melhorias foram realizados para ajudar em trabalhar os fluxos novos do tráfego, mas estas adições são pequenas com relação ao todo dos sistemas. O fato que as estradas de ferro estiveram construídas e mantidas por várias empresas confidenciais separadas para se encontrar com real ou os tráfegos antecipados forneceram este país com muitas rotas alternativas. Esta não seria a posição tinha sido lá um sistema concentrado sem alternativas e sem uma variedade das estações em cidades e em cidades grandes. A rede difundida das estradas de ferro com as 37.000 milhas de linhas running, fazendo com muitos tapumes uma trilha total de 51.000 milhas, provou seu valor.

SOB A POSSE CONFIDENCIAL

Pode-se razoavelmente reivindicar que as estradas de ferro britânicas, sob a posse confidencial e controlado pela empresa confidencial, podiam colocar na eliminação do país no outbreak da guerra uma organização que, inteiramente equipada e aperfeiçoada pela pesquisa a longo prazo e pelo desenvolvimento, permitidos lhes para se encontrar com o impacto cheio das necessidades do transporte de uma nação na guerra. As decisões feitas exame pelas gerências far-sighted para manter linhas e realizar melhorias apesar de competição não regulada por outros formulários do transporte, e os períodos do depression de comércio, permitiram as estradas de ferro britânicas de carregar os burdens os mais pesados exijidos sempre de todos os empreendimentos do transporte de cada vez do desconhecido crítico da emergência nacional no history deste ou de qualquer outro país.

Grâ Bretanha é thronged com tropas, muitas delas das nações unidas que vêem este país para a primeira vez. Sua experiência do curso do austerity e de trens aglomerados não deve ser feita exame como o representante de circunstâncias pacíficas.

Do ponto público da vista as estradas de ferro introduziram muitas idéias empreendedoras antes da guerra. Todos os anos os programas do curso tornaram-se mais e mais atractive, e as estradas de ferro acreditam que tiveram, por um sistema progressivo da melhoria, ganho a confiança do público negociando e viajando.

O curso pelo trem de passageiro realizava-se, nos anos pre-war, rápidos, barato e confortável. Uma política progressiva do acceleration deu a Grâ Bretanha o mais rápido, as well as o mais intensive, serviço do trem no mundo. Sobre 100 trens expressos foram programados para funcionar em inicí-à-param velocidades de uma milha um minuto e um excesso. O registro para a velocidade máxima do mundo para a tração do vapor é mantido pelo “Mallard locomotive pacífico” que, julho em 3o, 1938, alcançado 125 M.p.h.

os bilhetes de Moeda de um centavo-um-milha, introduzidos em 1934, eram um sucesso grande, quando a escala de outros bilhetes baratos para o indivíduo e o curso do partido era expandida continuamente. Era possível viajar por trens especificados do excursion para o tão pouco quanto uma moeda de um centavo para três milhas. A variedade de bilhetes baratos era tal, aquela praticamente que todos os travellers poderiam encontrar algo se encontrar com suas exigências.

Entre 1928 e 1938, £100,000,000 foi gastado pela linha principal estradas de ferro no estoque de rolling. O número de carros dormindo foi aumentado de 154 a 380; os carros do restaurante de 525 a 895, e o número das refeições serviram nos trens aumentados de 6.700.000 a 8.050.000. Cozinhar e refrigeration elétricos foram introduzidos e os carros da cozinha eram capazes de servir sobre 200 refeições em um assento. Os trens dos anos pre-war imediatos representam a última palavra no conforto e no luxo do curso. Entre eles de “o insecto Cheltenham” do G.W.R., “o Coronation” do L.N.E.R., o “Coronation Scot” do L.M.S. e “a seta dourada” do carrinho Railway do sul para fora como exemplos supremos de um grau de unsurpassed luxuoso do curso em qualquer lugar no mundo. A estrada de ferro do sul, já proprietários do sistema railway electrified o maior do mundo, estendeu extensamente a milhagem da linha trabalhada pela tração elétrica.

Os serviços de frete detalhados das estradas de ferro incluíram 678 trens expressos regulares do frete cada 24 horas, dando no dia seguinte a entrega dos bens a separado tão distante dos lugares quanto 300 milhas. As frotas de vagões especiais foram fornecidas em um em grande escala, o uso dos recipientes eram prolongadas e os serviços de temperatura baixa, as well as veículos do tanque do estrada-trilho para o conveyance maioria dos líquidos, foram adotados para encontrar-se com as exigências de comércio.

As estradas de ferro operaram a organização a maior da remoção da casa neste país, um esquema do sistema da dinheiro-em-entrega foi introduzido, armazenando e a distribuição inteira de bens dos comerciantes foi empreendida. Os serviços do lorry do país ligaram distritos rurais com as estações railway, e o auxílio foi dado às firmas que desejam estabelecer fábricas ou adquirir locais ou construir tapumes confidenciais.

Os vagões High-capacity foram desenvolvidos, com o resultado que 45.000 estrada de ferro-possuíram veículos com capacidades de 20 toneladas e o excesso estava no serviço comparado com os 25.000 dez anos previamente.

Desenvolvimentos em sinalizar railway, tal como o uso difundido da luz elétrica, da cor e das instalações do poder; desviar científico em jardas marshalling modernizadas; o welding dos trilhos; e a introdução de dispositivos labour-saving para todos os tipos das finalidades, era também assuntos do estudo próximo.

A guerra tem desviado temporariamente as energias das gerências railway e as equipes de funcionários técnicas à tarefa unida de conseguir a vitória, mas tem dado o equipamento e os materiais que serão needed, e a cooperação do público e do governo, as estradas de ferro britânicas estarão prontas para fazer exame acima de suas tarefas em reconstruir seus trens e trilhas que colocarão outra vez Grâ Bretanha no forefront das estradas de ferro do mundo novo.

LIMITAÇÕES DO CURSO

O princípio adotado para o transporte no wartime é que as necessidades da guerra devem vir primeiramente. Isto significa que a prioridade absoluta tem que ser dada aos movimentos do serviço e então aos trabalhadores de modo que possam viajar a e das fábricas. Os movimentos dos homens, dos materiais e dos munitions durante meses recentes apresentaram o problema o mais grande do transporte desde que a guerra começou. Estimou-se que pelo menos 250 treinam mais um dia do que o último inverno era needed, além a 1.000 trens extra um o dia para o transporte de trabalhadores industriais da guerra. A diversão crescente do tráfego do passageiro da estrada ao trilho para conservar o combustível e a borracha resultou no curso adicional do passageiro pelo trem.

As várias etapas foram feitas exame à capacidade carregando do passageiro do aumento e para desanimar à excepção do curso essencial do passageiro. Sete cem carros do restaurante foram retraídos, ser restante do número 74. O corredor de trens adicionais durante os meses do verão e em Easter, em Whitsuntide, em feriado de banco de agosto e em Christmas era limitado, e o todo da acomodação do sleeping-car em determinados trens pesadamente carregados foi feito exame sobre pelo Ministry do transporte da guerra e limitado de modo que os primeiros convidem berths dormir é para passageiros viajar no negócio urgente do governo. As limitações drásticas do curso, including a retirada de bilhetes de dia baratos e de bilhetes para vários tipos do curso do prazer, e também a linha serviços do verde do ônibus na área de Londres, tornaram-se eficazes de setembro, 1942. A possibilidade de introduzir um sistema da licença do curso foi examinada e rejeitada nas terras da complexidade, das reivindicações que fizesse no man-power, e da inconveniência e atrasa-a causaria àquelas que devem viajar no negócio necessário. Apesar dos avisos oficiais e de publicity difundido do slogan das estradas de ferro, “é sua viagem realmente necessária? ”, os tráfegos do passageiro foram muito pesados. Antes que as viagens do passageiro da guerra representaram 20.000 milhão milhas do curso, e tráfego de frete 17.000 milhão milhas da tonelada, aparte dos animais domésticos e da quantidade enorme dos pacotes, o leite, os correios e a bagagem carregaram pelo trem de passageiro. No passageiro o tráfego 1942 aumentou, comparado com as circunstâncias pre-war, por umas 10.000 milhão milhas mais adicionais do passageiro, e o tráfego de frete por umas 7.000 milhão milhas mais adicionais da tonelada.

As estimativas das exigências do tráfego para a mostra 1943 que aumentou extremamente demandas serão feitas nas estradas de ferro. Em Easter, 1943, devido à pressão do tráfego da guerra, limitações foram colocados no curso similar àqueles em Easter, 1942. Em um trem recente do mês 10.750.000 as viagens foram feitas por membros de forças de H.M. e por seus dependentes. Muitas carruagens que faltam o conforto daquelas construídas em anos modernos tiveram que ser pressionadas no serviço. As locomotivas que se usaram puxar trens de passageiro rápidos estão transportando agora trens da tropa e fretes da guerra. Diverso cem veículos do trem de passageiro estão sendo convertidos em trens da ambulância para o uso no ultramar. Cada parte de equipamento railway está fazendo o dever dobro.

TRANSPORTE DE LONDRES

Embora a área do transporte do passageiro de Londres seja somente 1/45th da área de Grâ Bretanha, contem um quinto da população deste país. 4.368.000.000 viagens do passageiro foram feitas em um ano no outbreak da guerra pelos trens, barras-ônibus e os ônibus, os bondes e os trolleybuses do passageiro de Londres transportam trens suburbanos da placa e da Londres da linha principal estradas de ferro.

As estradas de ferro, as barras-ônibus e os ônibus, os bondes e os trolleybuses da placa do transporte do passageiro de Londres funcionaram 579.271.000 milhas ao longo de 3.093 milhas das rotas, e carregaram 3.782.098.000 passageiros no ano 1938-39. 3.703 carruagens railway, 6.389 barras-ônibus e ônibus, 1.316 bondes e 1.411 trolleybuses com uma capacidade total do assento de 672.836, estavam no serviço, no número total das estações railway que são 181, nos elevadores 100, nos escalators 153, nas garagens 82, e nos depósitos 31 do bonde e do trolleybus.

A organização do transporte de Londres emprega uma equipe de funcionários de 73.684, including 7.500 condutores das mulheres barra-ônibus, do bonde e do trolleybus; a conta total de salários e de salários da placa por o ano 1942 era £19,902,000.

SERVIÇOS DA BARRA-ÔNIBUS DE LONDRES

A economia na borracha e no combustível foi conseguida por uma redução dos veículos e das rotas para fornecer para o tráfego essencial somente, e a retirada da linha serviços do verde do ônibus que conservou 11.500.000 milhas por o annum, e do estacionamento do meio-dia das barras-ônibus e dos trolleybuses em Londres central conservou 2.000.000 milhas por o annum.

Sobre 5.000 lugares de parada abolished, re-foram situados ou introduzidos, 360 abrigos de fila erigido, e novo-tipo padrão barras-ônibus postas no serviço.

ABRIGOS DO TUBO DE LONDRES

Seventy-nine estações subterrâneas nas estradas de ferro do tubo de Londres foram feitas disponíveis para acomodar 75.000 shelterers da ataque aérea repentina, ou 100.000 na emergência. Durante as invasões de 1940-41 até 160.000 povos foram acomodados em uma vez; os beliches para 22.800 povos são fornecidos. Os bilhetes do Reservation são emitidos aos shelterers para o beliche numerado e as posições do espaço. O transporte de Londres, agindo como agentes para o Ministry do alimento, fornece um serviço do refreshment da noite: 124 pontos da cantina foram instalados em seis semanas, alimento que está sendo entregado às estações por trens especialmente reserved. Onze toneladas do alimento foram distribuídas nightly durante os períodos da invasão. os bornes do Médico-dae (dispositivo automático de entrada) foram instalados em todas as estações do abrigo, sob as autoridades do controle, em oficiais médicos e em enfermeiras treinadas.

Oito abrigos do profundo-nível foram construídos por coordenadores do transporte de Londres para o governo em diversos pontos na área de Londres. Estes comprimentos retos do túnel do tubo devem ser usados completamente como abrigos públicos quando necessários.

A acomodação do abrigo para 20.000 povos foi fornecida também na linha principal do sul términos de Londres.

DESCONCERTAR DE HORAS DE FUNCIONAMENTO

Os esquemas para desconcertar das horas de funcionamento para fornecer uns movimentos mais uniformes dos povos a e das fábricas e dos escritórios estão encontrando-se com o sucesso.

No inverno de 1941-42, sob os auspices da Londres e da placa regional do sudeste, 47 comitês locais do grupo foram ajustados acima, representantes cada consistir de empreendimentos dos empregadores, do trabalho e do transporte. Estes comitês discutiram os movimentos do tráfego peculiares a cada área e os serviços da estrada e de trilho foram coordenados à vantagem sobre de 500.000 trabalhadores. As horas do trabalho de somente 95.000 destes empregados foram alteradas, geralmente por não mais de 15 minutos. A melhoria de circunstâncias viajando que foi causada desconcertar de horas de funcionamento é indicada pelo seguinte exemplo: - De 121.250 empregados a que um ano há chegado em 7.30 A.m., 30.400 menos chegam agora neste tempo; similarmente, de 156.500 passageiros que chegaram em 8.0 A.m., 52.000 chegam agora mais cedo ou mais tarde, desse modo viajando em circunstâncias melhores e à conveniência mais grande daquelas que começam ainda o trabalho em 8 A.m.

O princípio de desconcertar a chegada e de deixar épocas está sendo aplicado também aos escritórios de governo, aos estabelecimentos de negócio grandes e às escolas que começam um trabalho entre 8.30 A.m. e 9.30 A.m. Durante o inverno, com poucas horas da luz do dia, o tráfego do negócio tende a ser concentrado em uns períodos mais curtos, causando a manhã aguda e nivelar “peaks” dos tráfegos. Espalhar do excesso destes picos tão por muito tempo um momento como possível é o único fator o mais importante que pode contribuir a uma solução do problema do transporte de apress-hora.

PODER MOTIVE

Vinte mil locomotivas railway britânicas do vapor são o mainstay em tráfegos moventes do wartime. Os trens elétricos, os motores desviando diesel e os railcars estão também no serviço.

Embora as demandas para mais e mais poder motive fossem sobre unceasingly, poucos motores novos foram construídos porque os materiais e os homens são needed para injetores, munitions e tanques. Os feats magníficos do haulage foram conseguidos por locomotivas railway britânicas. Os motores well-known da classe da “escola” da estrada de ferro do sul estão transportando regularmente 16 e 17 carruagens do bogie em vez da carga pacífica de 11 carruagens. L.N.E.R.A linha principal trens da costa do leste de passageiro aumentou no peso de 500 a 700 toneladas; o “Mallard locomotive pacífico aerodinâmico” recuperou oito minutos perdidos quando transportar uma locomotiva expressa pesando 711 toneladas, e misturada do tráfego trouxe 1.300 passageiros de Peterborough a Cruz do rei em um trem de 26 veículos que pesam 800 toneladas. Amongst o funcionamento o mais pesado dos trens do frete são os trens de carvão do “bloco” trabalhados pelo L.M.S. dos collieries Midland ao sul. Estes são transportados por locomotivas de Garratt com os 86 vagões de 13 toneladas que, junto com a camionete do freio, excedem 1.400 toneladas. O minério de ferro treina pesar tanto quanto 1.700 toneladas são transportadas por duas locomotivas de L.N.E.R. do tamanho médio. As locomotivas de G.W.R. do tipo 2-8-0 estão transportando também cargas pesadas tais como 49 vagões de 20 toneladas do carvão entre Swindon e Londres, os pesos brutos including a camionete do freio que é 1.490 toneladas.

As locomotivas das estradas de ferro britânicas estão alcançando mileages enormes, 100.000 milhas que estão sendo funcionadas freqüentemente entre reparos gerais. No registro de motores do frete de G.W.R. 1.500 milhas entre segundas-feiras e sextas-feiras, e em locomotivas diesel de L.M.S. trabalham 144 horas continuamente cada semana. As locomotivas expressas do passageiro que antes da guerra trabalhada exclusivamente em trens de passageiro estão sendo usados para o haulage de bens da guerra treinam. O estoque das locomotivas é agora de um projeto mais padrão e os motores estão sendo áreas muito mais largas usadas do excesso, tendo por resultado uma variedade muito menor das peças de reposição, menos tempo requerido para o encaixe eles, e menos manufatura. Os esforços árduos estão sendo feitos apressar-se acima dos reparos às locomotivas railway e manter-se dentro tanto como para traficar contanto que possível sem revisão.

TIPOS NOVOS

Apesar das faltas do trabalho e dos materiais as estradas de ferro construíram tipos novos de locomotivas. As locomotivas pacíficas aerodinâmicas sabidas como a classe mercante da marinha, porque os trens rápidos do passageiro e dos bens, e “Q.1” o tipo locomotivas do frete para trens do frete, foram introduzidos pela estrada de ferro do sul; 4-6-0 novo misturaram locomotivas do tráfego, o primeiro de qual é nomeado “Springbok” para comemorar a visita do general Smuts a este país, foram produzidos pelo L.N.E.R., e convertendo os motores obsoletos do encarregado do frete às locomotivas desviando oito-acopladas modernas do tanque a mesma estrada de ferro está conservando 900 toneladas do aço; 2-8-0 locomotivas macias do frete foram colocadas no serviço pelo L.M.S.

Para conseguir uma utilização mesmo mais grande de locomotivas railway britânicas do poder motive estão sendo trocados entre as estradas de ferro. Enginemen tem sido transferido temporariamente de uma estrada de ferro ao outro e os firemen estão trabalhando ao lado dos excitadores de outras estradas de ferro. As equipes de funcionários do reparo e as peças de reposição para locomotivas foram trocadas, e as fontes de carvão são obtidas também conjuntamente.

LOCOMOTIVAS

A seguinte tabela mostra as dimensões comparativas do passageiro expresso o maior e o mais poderoso e das locomotivas pesadas do frete de cada uma das estradas de ferro.

Classe	Tipo	Caldeira Pressão	Funcionamento total Motor e	Encarregado do peso	Esforço de tração
		Lbs.	Tons	Cwts.	Lbs.
PASSAGEIRO EXPRESSO
G.W.R. "King George V"	4-6-0	250	135	14	40,300
L.N.E.R. "Cock o' the North"	2-8-2	220	165	11	43,462
L.M.S. "Duchess"	4-6-2	250	164	9	40,000
S.R. "Merchant Navy"	4-6-2	280	142	10	37,500
FRETE
G.W.R. 2884	2-8-0	225	116	5	35,380
L.N.E.R.	2-8-0+0-8-2	180	178	0	72,940
L.M.S.	2-6-6-2	190	155	10	45,620
S.R. Q.1	0-6-0	230	51	6	30,000

TRILHA

Manter as trilhas railway na ordem first-class requer diversos milhões dos dorminhocos, sobre milhão e umas meias jardas cúbicas do reator, e diversas centenas dos milhares das toneladas dos trilhos de aço anualmente. O comprimento padrão de um trilho é 60 pés, mas 90 e 120 pés de comprimentos foram colocados. Os comprimentos soldados do trilho foram introduzidos experimental. O peso do trilho por a jarda em linhas principais é 95 libras., e o peso de uma cadeira padrão é 46 libras. As experiências difundidas foram realizadas no uso de dorminhocos concretos devido à dificuldade de obter a madeira, e para conservar o espaço do transporte, whilst os dorminhocos feitos das madeiras usadas não previamente a toda a extensão neste país estão sendo utilizados.

SINALIZAR

As exigências do War-time que fazem com que os tráfegos fluam no volume ao longo das rotas que antes da guerra trataram dos tráfegos comparativamente pequenos foram ajudadas pelo ingenuity mostrado em adaptar os sistemas sinalizando para aumentar as capacidades das linhas, das junções e de laços running.

Os desenvolvimentos de sinalizar elétrico são um do mais proeminente de invenções modernas quais foram adotados pelas estradas de ferro. O poder elétrico, além a emitir mensagens, foi adotado para conservar o tempo e trabalhar ajustando pontos em distâncias consideráveis, e o uso difundido de sinais da luz da cor provou do valor grande em manter o tráfego mover-se em todos os tipos do tempo. O uso do instrumento do describer do trem, por que a informação detalhada de se aproximar treina é dado aos signalmen, e ao uso prolongado dos telefones para estrada de ferro-operar mensagens provou do valor. O telephony do portador é usado aumentar a capacidade dos fios do lineside, e os teleprinters e os instrumentos do rádio estão sendo empregados também para uma comunicação rápida.

HOTÉIS, DOCAS E STEAMSHIPS

As estradas de ferro britânicas possuem os hotéis do fifty-three, dezessete de que foram requisitados pelo governo. O Refreshment, jantar e chá-quartos são fornecidos também nas estações principais. No restaurante e no bufete pacíficos os carros são funcionados em trens interurbanos.

Os hotéis e os quartos Railway do refreshment encontraram-se com demandas excepcionalmente pesadas desde o começo da guerra, e muitos quartos do refreshment mantiveram-se aberto continuamente. As dificuldades que beset todos os estabelecimentos do catering são comuns às estradas de ferro, e desde maio, 1942, quando os serviços do carro do restaurante foram reduzidos consideravelmente, uma tensão mais grande do que foram colocadas sempre em cima dos recursos dos quartos do refreshment e das equipes de funcionários do catering. As necessidades do público, não obstante, foram encontradas com bem apesar de racionar complicações. Poucos serviços do carro do restaurante que funcionam ainda receberam o patronage excepcional e estão encontrando-se com definitivamente uma necessidade grande amongst passageiros interurbanos.

Devido à falta dos copos e dos vidros para refreshments em estações, atingindo 5.000.000 copos, os passageiros são recomendados carregar seus próprios utensílios bebendo.

DOCAS

As estradas de ferro britânicas são proprietários extensivos das docas, dos portos e dos wharves; sua acomodação inclui a doca graving a maior do mundo em Southampton. As docas, os portos e os wharves Railway situated em 76 lugares, o comprimento total dos quays que são 501.402 pés (95 milhas).

O equipamento das docas inclui os dispositivos mecânicos os mais atrasados para o carregamento direto e descarregar do trilho à embarcação, e o versa vice. Os guindastes novos do quayside, um guindaste flutuando de 50 toneladas, e um elevador flutuando moderno da grão foram introduzidos junto com o tipo o mais atrasado de equipamento do armazém tal como os transportes de rolo, os troles elétricos, etc., que combinam para assegurar a rotação a mais rápida das embarcações.

Para lidar com a entrada aumentada em determinados portos e para ajudar mais mais à rotação rápida do transporte, os depósitos de classificação inland grandes equipados com o armazém extensivo e a acomodação tom o partido foram fornecidos. A capacidade de armazenamento frio foi estendida fornecer para a quantidade grande da carne refrigerated e do produto de leiteria tratados agora de, e a provisão especial foi feita para o armazenamento da grão.

A manipulação e a expedição expeditious de considerável alug-emprestam cargas, e as quantidades grandes das lojas para o exército americano foram comentadas favoràvel upon pelos departamentos de governo concernidos.

Um shipment do interesse especial que passou através das docas railway consistiu em um cabo submarino 72 milhas de comprimento, inteiramente em uma parte. Para o conveyance pelo trilho ao tubo do lado dez do navio os vagões foram usados.

STEAMSHIPS

Nenhum outbreak da guerra a frota das estradas de ferro britânicas dos steamships totalizou 130, com um tonnage bruto agregado de 176.145. Estas embarcações deram forma às ligações principais com o continente, o Eire e a Irlanda do Norte, os consoles da canaleta, o Isle ocidental de Scotland, o Isle de Wight, etc.

Muitas destas embarcações foram fretadas ao governo e seus capitães e grupos ofereceram-se para o serviço da guerra. Alguns deles foram perdidos pela ação inimiga, whilst outros reaparelhados e camouflaged fora de todo o recognition estão fazendo sua parte no serviço ativo da guerra. O restante das embarcações railway continua a manter os serviços em algumas das rotas pacíficas.

PRECAUÇÕES DA ATAQUE AÉREA REPENTINA

As precauções da ataque aérea repentina e as organizações do fire-fighting das estradas de ferro britânicas foram estendidas, desenvolvidas e mantidas modernas: 170.000 empregados railway receberam o treinamento cheio em deveres de A.R.P.

Além à edição às equipes de funcionários dos capacetes de aço, de respiradores civis do dever e da roupa protetora de encontro ao gás, 2.000 esquemas da fogo-prevenção em premisoes railway foram organizados. Os abrigos são fornecidos e 47 camionetes cleansing especialmente equipadas, que podem ser movidas para toda a estação ou depósito onde não há nenhuma facilidade para o decontamination, ou onde os arranjos existentes são inadequados, foram ficados situada em lugares convenientes para o uso imediato no evento de ataques do gás. Cada uma destas camionetes é fornecida com um air-lock que conduz a um quarto undressing, aos escaninhos para a roupa contaminada, e a um banheiro zinco-alinhado com os chuveiros quentes e do frio. Uma terceira seção é equipada como um vist-quarto com os lockers com a roupa fresca. As camionetes são enegrecidas também completamente para fora e explosão-protegeram janelas. Os motores e os trens móveis do fire-fighting são postados nos pontos chaves. Um destes treina tem seis encarregados locomotive prender 15.000 galões da água. Tem diversas 20 bombas do motor do petrol do cavalo-força que entregam a água em uma pressão de 60 libras. à polegada quadrada. Os fogos nos telhados dos edifícios elevação de diversas histórias podem assim com sucesso ser lutados. A quantidade de água carregada permitirá as bombas de operar-se para dois e uma metade das horas. Um outro tipo de trem do fogo tem um ônibus para a acomodação de um grupo de oito firemen e de um caminhão coberto da carruagem adaptado especialmente carregando duas bombas claras do reboque com os acessórios cheios tais como a mangueira, bombas do stirrup, cubetas da água, extintores de fogo, etc. As bombas do reboque têm uma entrega de 150 galões por o minuto.

As locomotivas desviando que trabalham nos tapumes e em jardas marshalling foram cabidas também com as bombas em seus encarregados. Carregam os comprimentos da mangueira que podem ràpidamente ser trazidos na ação nos lugares que seriam difíceis de acesso por reboques do motor e por brigades de fogo. As fontes de água auxiliares foram feitas disponíveis pela construção das represas que prendem até 100.000 galões da água em pontos apropriados.

DEFESA CIVIL

Os escritórios do controle e da chave de tráfego foram duplicados nos edifícios especiais que são bomb-proof a não ser que de encontro a uma batida direta, e aos escritórios do telégrafo e às caixas do sinal sejam reforçados e protegidos. Os abrigos foram melhorados para equipes de funcionários railway sob as provisões do ato da defesa civil, 1939. Para reduzir o perigo do vidro de queda, as quantidades grandes foram removidas dos telhados da estação.

As instruções da emergência para passageiros são indicadas nas estações. Em todas as oficinas, demasiado, os abrigos estiveram construídos que permitem empregados de continuar no trabalho até que o perigo esteja imminent.

Durante ataques aéreas repentinas todas as filiais dos serviços railway operam-se, tão quase quanto possível, normalmente. os trens do passageiro e do frete continuam a funcionar em suas velocidades normais na luz do dia irrespective de alarmas aéreas, e nas velocidades que não excedem 30 milhas um a hora durante o escurecimento “alerta”. Trainmen e os signalmen remanescem em seus bornes e os bilhetes são emitidos nos escritórios de booking durante alarmas aéreas. Toda equipe de funcionários restante continua no trabalho durante ataques aéreas repentinas até que o perigo esteja imminent na vizinhança imediata dos lugares em que estão trabalhando, e o trabalho está recomeçado outra vez assim que o perigo imediato for past.

TRENS DA AMBULÂNCIA

As estradas de ferro britânicas terminaram um número de trens da ambulância para o uso em home e no ultramar. Os trens foram fornecidos também para a evacuação de víctimas civis das estações de primeiros socorros ou do clearing aos hospitais.

Os trens da ambulância são equipados inteiramente com os carros fornecidos para equipes de funcionários viajando das enfermeiras e dos doutores; as cozinhas e as divisões para o esticador, sentar-se-acima e casos mentais, e carros são fornecidas também para casos infectious e para pharmacies viajando. Os trens da evacuação da víctima são iluminados, cozinham aquecido, e são cabidos eletricamente com uma comunicação do sino e numeroso outros dispositivos adotados pela cooperação com as autoridades médicas para assegurar o conforto dos pacientes.

O movimento destes treina é arranjado pelas estradas de ferro sempre que requerido na cooperação com os departamentos de governo concerniu. Para razões da segurança o secrecy estrito é mantido a respeito dos funcionamentos especiais e dos outros arranjos para o transporte liso do doente e ferido por estes hospitais nas rodas. OS DANOS DA ATAQUE AÉREA REPENTINA E REPAROS RÁPIDOS

Os trens, as estações e as trilhas Railway que são objetivos para os incursores inimigos do ar sofreram os danos, mas a restauração das comunicações são realizados em toda parte ràpidamente. Tão rapidamente como o inimigo colocou seus explosivos ou incendiaries elevados ou os disparou acima dos motores e dos trens, os coordenadores railway tackle o trabalho de fazer reparos. Os exemplos numerosos dos reparos efetuados em uma estadia notàvelmente curta foram gravados. Amongst as realizações das estradas de ferro as organizações rápidas do reparo são a renovação da linha principal trilhas dentro de algumas horas e a restauração de pontes danificadas em um dia. Os coordenadores Railway projetaram extensões padrão da ponte e outros materiais do reparo, e os guindastes de avaria adicionais do vapor estão prontos para ser usado em todo o whenver da rota requerido pelo dia ou pela noite.

Uma caixa do sinal de 68 alavancas destruídas por uma batida direta foi substituída por uma caixa nova no dia seguinte, including um frame bloqueando mecânico novo, e dentro de duas semanas todos os pontos e linha sinais principal em uma estação ocupada estavam outra vez na operação, no sinal e na equipe de funcionários do telégrafo que estão sendo abrigados em camionetes perto do local, alimento do dormitório que está sendo fornecido whilst o trabalho era em andamento. Em um outro exemplo uma caixa do sinal foi reparada dentro de 17 horas do ½, 3.000 fios de sinal foram reparados em uma semana, e em 600 cabos elétricos em oito dias. Em uma cidade as bombas bateram um edifício da estação, severed quatro linhas diretas e danificaram um trem. Quase antes do ruído das explosões e do masonry de queda tinha cessado, trabalhando foi recomeçado. Os serviços do “Shuttle” das barras-ônibus foram arranjados dentro de 15 minutos; os jornais, os correios, o leite, os peixes e outros tráfegos perecíveis foram desviados, e os coordenadores eram duros no trabalho que cancela os restos para restaurar as trilhas. O trem danificado foi removido em algumas horas, e dentro de 24 horas uma carga das placas de aço para o shipment foi entregada sem retardado um navio, serviços do trem de passageiro que estão sendo recomeçados dentro de 48 horas após a invasão. Em uma outra ocasião uma parede de retenção do tijolo demolished por uma bomba caiu em um corte, obstruindo linhas principais. Uma linha foi restaurada em cinco horas, outras quatro horas mais tarde. Dentro de cinco dias a linha do corte foi livrada, uma cratera foi enchida e 55 jardas da parede reconstructed. Durante um ataque da noite as bombas danificaram uma estação, sinalizam a caixa e as trilhas. Os grupos do reparo que trabalham com a escuridão restauraram três dos quatro jogos dos trilhos, permitindo que o tráfego seja trabalhado no ¾ 5 horas após o incident.

Uma invasão da luz do dia na hora de arremetidas danificou o booking-salão, as plataformas e a trilha de uma estação subsuperficial. Os reparos de primeiros socorros rápidos permitiram trens de funcionar outra vez após nove horas e a estação foi reaberta dentro de 30 horas, termina com escritórios do bilhete. Em uma estação terminal de Londres uma bomba danificou a trilha entre duas plataformas, a explosão que levanta um trem elétrico sobre à plataforma. Todas as linhas e fora da estação foram obstruídas, mas tal velocidade foi feita com reparos que as circunstâncias normais prevaleceram o seguinte dia.

RAILWAYMEN E RAILWAYWOMEN

A propagação durante todo Grâ Bretanha lá é 544.715 railwaymen e 105.703 railwaywomen. São sem os 102.984 de seus colegas liberados para juntar forças de H.M.; 90.000 são treinados enquanto para casa os protetores e 170.000 são treinados inteiramente na defesa civil. As estradas de ferro eram entre o primeiro para dar forma a suas próprias unidades de L.D.V. (protetor Home); as centenas dos milhares dos railwaymen ofereceram-se.

Amongst as unidades do exército equipado quase exclusivamente pelo pessoal treinado extraído das estradas de ferro são os grupos das docas, as unidades de controle do movimento, e as companhias de construção Railway dos coordenadores reais. Antes da guerra as estradas de ferro empregaram 26.000 mulheres, principalmente nas classes de escritório, como operadores dos datilógrafos do shorthand, do telégrafo da máquina e de telefone, e em números menores como líquidos de limpeza da carruagem, assistentes do esper-quarto, cozinheiros e assistentes do mess-quarto, keepers se cruzando e líquidos de limpeza do escritório. Desde que o outbreak das mulheres da guerra estêve treinado e empregado em muitos outros comércios enquanto os homens foram liberados às forças. Seu emprego estêve sob um esquema nacional, e, pelo acordo com o comércio - as uniões, mulheres empregadas no trabalho manual feito anteriormente por um homem, após um período concordado, são pagadas a taxa padrão do homem substituído. Em mulheres das estações do passageiro e dos bens segure agora pacotes e mercadoria. Verificam e pesam bens e agem como porters, signalmen e lampmen e “equipe” os cavalos e as camionetes e o ato de entrega como stablemen. As mulheres também fazem o trabalho de caixeiros booing e de inquérito e anunciam, pelo altofalante alto, a chegada e a partida dos trens e das outras observações aos passageiros. As mulheres agem também como coletores e líquidos de limpeza do bilhete nos tubos de Londres. Nas vertentes e nas docas do motor o trabalho é geralmente pesado. As mulheres são empregadas como carregadores e porters e nos motores como oilers, greasers e firelighters. Ajudam na manutenção da maneira permanente, e nas oficinas fazem o trabalho útil em a maioria de comércios e puderam empreender trabalho hábil como núcleo-fabricantes, coppersmiths, misturadores concretos, turners, soldadores, etc.

O railwaywoman britânico adaptou-se herself rapidamente aos arredors e ao trabalho novos que é muito diferente de sua ocupação pre-war, e fêz exame de sua parte da noite - trabalho. Em muitos casos seu marido está nas forças, e mostrou uma devoção marcada ao dever, às vezes em circunstâncias difíceis durante e após a atividade inimiga do ar. Faz sua volta do dever e vai para casa aos cuidados de uma casa e de crianças. Está fazendo uma contribuição vital importante ao esforço da guerra.

SALVAMENTO E ECONOMIA

As estradas de ferro britânicas, que em épocas normais puseram nas canaletas do comércio um a proporção grande dos materiais da sucata usaram-se, estiveram no forefront dos esforços nacionais recuperar economias do salvamento e do efeito para a produção da guerra.

A recuperação de todo o material e sucata usable foi conseguida scouring os sistemas railway. A maquinaria bombeando hidráulica redundante, as linhas de filial, os tapumes, as pontes, as estações, as vertentes do motor, as chaminés, as plataformas giratórias, os guindastes, as máquinas pesando, etc., demolished para recuperar metais de sucata e materiais usable. Os depósitos novos foram ajustados acima recondicionando interruptores e cruzamentos, recondicionando dorminhocos, fishplates, parafusos e porcas, as well as sinalizar o equipamento. As madeiras do vagão são reparadas, e carvão de lenha para o uso no calor - o tratamento do aço é produzido das partes pequenas de hardwood. O upholstery velho da carruagem é convertido em sacos, limas de aço usadas é re-cortou, óleo usado é limpado, 70 por o centavo que está sendo recuperado. Os materiais recuperados valem a pena diversos milhão libras anualmente e são do valor apreciável ao esforço nacional da guerra. As campanhas extensivas do salvamento foram realizadas e as economias foram introduzidas que estão conservando muitos milhares das toneladas do papel e do cartão. Um prendedor não do bilhete, do envelope ou do papel está sendo negligenciado na caça entusiástica que foi organizada em cada estação, garagem, depósito, oficina e escritório. Cada formulário possível do salvamento que pode ser girado para o uso do bom é coletado: 1.000 toneladas dos bilhetes foram salvadas durante 1942. Os oficiais e os líderes do salvamento foram apontados para intensify a coleção. Os esquemas do Publicity ajudam manter o interesse despertado, e duas das estradas de ferro fizeram suas próprias películas railway do salvamento que estão sendo mostradas por cinemas móveis durante todo seus sistemas. Coletando camionetes chame em estações e em depósitos dentro de um determinado raio em intervalos regulares para coletar o salvamento, e a iniciativa local é incentivada em uma variedade das maneiras. Os posteres em estações lembram travellers deixar cair seu papel waste em escaninhos do salvamento. Pela cooperação entre as estradas de ferro e o Directorate do salvamento e a recuperação, o Ministry da fonte, um panfleto com o título “a guia do salvamento” foi distribuído às equipes de funcionários railway que são responsáveis para o salvamento railway. As maneiras em que promova ainda o salvamento podem ser coletadas são esboçadas, e a importância de conservar cada sucata do material usable reiterated. O papel Waste, os metais de sucata, os panos, a roupa velha e sacking, corda, corda, borracha, box-wood quebrado, frascos, palha, desperdício do alimento e ossos são necessitados urgente.

Amongst as notas para a orientação geral à equipe de funcionários são a recuperação de grampos da ligação dos névoa-sinais, o uso das teclas e os emblemas dos uniformes velhos, a coleção de cada tipo da sucata de borracha que irá fazer tyres novos, pilotaram dinghies, máscaras de gás, etc., o recolhimento de todas as caixas quebradas e partes similares de apropriado de madeira para fazer caixas novas, e palha que pode reúso se seco e ser posta ao uso agricultural se molhada.

CONCESSÕES PARA O GALLANTRY

A “batalha das linhas” em Grâ Bretanha testemunhou muitos atos da coragem e do gallantry. Groping com o escurecimento de quatro invernos; battling de encontro ao tempo o mais mau em memória viva; ràpidamente restaurando comunicações com o conhecimento que as estradas de ferro são objetivos militares; fogos de combate em trens, em docas, em tapumes e em armazéns da munição; estando até explosivos machine-gunning e elevados, os railwaymen e as mulheres (muitos de quem eram untrained sob o fogo) mostraram a devoção exemplary ao dever e o heroism de uma ordem elevada em seu interesse constante para a segurança do público viajando e para a segurança do equipamento e de fontes vitais.

As seguintes honras foram concedidas: Cruz de George, 1; Medalha de George, 28; Medalha do império britânico, 72; e além, 124 railwaymen receberam commendations e recognition em outras maneiras. O número dos railwaymen nas forças de H.M. que perderam suas vidas é 1.354, e equipe de funcionários que as víctimas com a ação inimiga são 333 matados e 1.777 feridos. Os danos que ocorreram puderam ter sido tanto mais prejudiciais tiveram-nos não sida para a coragem vigilant dos railwaymen. Esta coragem, combinada porque é com recurso e improvisation, é um resultado de uma tradição do serviço praticada no tempo de paz e aperfeiçoada na guerra. Tanto o trabalho railway requer o pensamento e a decisão rápidos. O shunter, signalman, o platelayer, tudo foi ensinado pela experiência e pelo treinamento manter o tráfego mover pelo cada os meios possíveis. As mais melhores máquinas falham às vezes, e é este relógio contínuo com os remédios resourceful rápidos assim necessários na guerra, que são o treinamento fundamental de um railwayman. Sua coragem foi recompensada, e para datar quase 200 foram reconhecidos oficialmente. Mas para cada reconhecido há as contagens que ajudaram unquestionably na cara do perigo físico ao espaço livre “às linhas atrás das linhas” como se era uma parte de seus deveres diários.

A ação de Tunna do Shunter em pôr para fora fogos nos caminhões carregados com os explosivos para que foi concedido a cruz de George, é compartilhada no espírito por assim muitos de seus colegas cujos coragem e o watchfulness mantem unfailingly as rodas do giro da guerra.

FATOS NO SUMÁRIO