Ferrovia del Great Western	£6,670,603
	Londra & ferrovia nord-orientale	£10,136,355
	Midland de Londra & ferrovia scozzese	£14,749,698
	Ferrovia del sud	£6,607,639
	Bordo di trasporto del passeggero de Londra	£4,835,705
		____________
		£43,000,000
		____________

I redditi netti delle imprese si accrescono al governo salvo che dagli investimenti nelle imprese di trasporto non funzionate dalle ferrovie e dalle ferrovie in Irlanda.

(b) Il costo di ristabilimento dei danni per causa di guerra non deve essere caricato al reddito netto che si accresce al governo. Un nuovo schema deve essere introdotto dal governo rispetto a danni per causa di guerra subiti tramite le imprese di programma di utilità pubblico. I contributi che cadono sulle imprese controllate sotto questo schema saranno sopportati da loro dalle loro proprie risorse.

(c) Sotto le disposizioni di manutenzione di accordo di controllo le spese (rinnovamenti compresi) sono standardizzate sulla base su una carica prebellica media registrata per ottenere le variazioni in beni e nei livelli di prezzi.

(d) Il controllo statale deve essere continuato per un periodo minimo di un anno dopo cessazione delle ostilità e, prima che il controllo termini, il tempo deve essere dato per il funzionamento di tutto il macchinario statutario che governa il livello delle spese.

Il pagamento annuale di £43,000,000 è sostanzialmente di meno che “i redditi standard„ quattro della linea principale ferrovie e trasporto de Londra (£56,900,000).

CAPITALE

L'importanza finanziaria dell'industria ferroviaria in Gran Bretagna può essere misurata dalle spese per gli investimenti del Great Western, il Midland nord-orientale e de Londra de Londra & & le ferrovie scozzesi e del sud ed il bordo di trasporto del passeggero de Londra, che negli importi globali a £1,300,000,000.

 

RETRIBUZIONE DI CAPITALE

Il capitale ferroviario non è stato remunerato mai ad un ad alto livello. In 1913 - uno degli anni migliori - il reddito netto era di soltanto 4.4 % delle ricevute capitali; per 1942 la percentuale era 3.6.

 

MIGLIORAMENTI CAPITALI

I miglioramenti su grande scala sono stati apportati alle imprese delle ferrovie prima della guerra. Fra 1928 e 1938 la linea principale ferrovie ed il trasporto de Londra hanno speso £120,100,000 sul conto capitale sugli impianti supplementari e sui miglioramenti effettuati in relazione al rimontaggio dei beni. Negli stessi impianti di tempo più non richiesti sono stati demoliti o abbandonato e £16,800,000 è stato scritto del conto capitale.

Fra 1928 e 1938, £194,500,000 inoltre è stato consumato sui miglioramenti da reddito.

Gli articoli principali di questa spesa di £314,600,000 erano il rinnovamento ed i miglioramenti del senso permanente, l'ammodernamento del passeggero e stazioni ed attrezzature delle merci, metodi migliorati di segnalazione, riorganizzazione delle officine e dei depositi di forza motrice della strada e della ferrovia, rinnovamento e miglioramento delle locomotive, carrelli, vagoni, contenitori e veicoli stradali, rinnovamenti di ed aggiunte al materiale rotabile ferroviario elettrico, la sostituzione dei bus del carrello per i calibratori per allineamento, rinnovamento delle navi a vapore, elettrificazione, estensione e miglioramento dei bacini, nuove ed iarde d'ordinamento migliorate, estensioni dei sistemi di disciplina del traffico ed ingrandimento delle centrali elettriche. L'effetto di questa grande spesa in un periodo della depressione nell'industria ferroviaria è stato materialmente di migliorare le facilità per i requisiti di wartime e di aiutare nella riduzione dei costi di funzionamento.

AZIONISTI

Il numero totale di azionisti ferroviari è 955.000, ma se i numeri di persone interessate alle tenute/azioni degli stock ferroviari nei nomi delle società di assicurazioni, costruzione e società di mutuo soccorso, ecc., fossero aggiunti, questo molto sarebbe aumentato. Il capitale investito nelle ferrovie è tenuto così in larga misura da o a nome di piccoli investitori.

 

SENSI ED ORDINI

Durante il war-time la linea principale ferrovie ed il trasporto de Londra sono considerare come uno e sono funzionati come un'unità al vantaggio migliore.

Le ferrovie sono conformi ai sensi ed alle istruzioni pubblicati a nome del Ministero di trasporto di guerra. Questi includono i traffici dichiarati dal governo per essere essenziali; la requisizione dei vagoni riservato-posseduti; il richiamo della merce, il funzionamento dei treni di passeggero interurbani ai tempi di festa, ecc.

Molti regole ed ordini statutari che ammontano ogni anno fra 1.000 e 2.000, pubblicato dal governo, inoltre applicano alle ferrovie le imprese come altri commerci riservati e le disposizioni sono fatti per alterare ed adattare le attività diffuse e le vaste attrezzature per essere conformi alle disposizioni di queste leggi di emergenza che interessano tali oggetti vari come il combustibile e salvataggio, difesa civile, pneumatici di gomma e l'illuminazione nella mancanza di corrente elettrica.

DIECI ANNI DI PROGRESSO

Durante la decade immediatamente prima della guerra la linea principale riservato-posseduta ferrovie ed il trasporto de Londra hanno consumato £314,600,000 sui miglioramenti malgrado parecchi anni della depressione commerciale. Le ferrovie della Gran-Bretagna hanno tenuto la reputazione fiera di essere il la cosa migliore nel mondo.

Milioni di libbre sono stati spesi sulle nuove locomotive ed i treni, schemi di elettrificazione, hanno migliorato il senso permanente per i servizi ad alta velocità, nuove bacini e navi a vapore, nuove case di alimentazione, iarde e magazzini d'ordinamento e l'ammodernamento delle stazioni, degli hotel e dei depositi della locomotiva.

Il fatto che immediatamente prima dello scoppio di guerra le ferrovie erano al picco della loro efficienza non era un incidente ed uno degli effetti di questa grande spesa è stato la possibilità delle ferrovie da fare fronte ai traffici ampi di guerra che passano da rail.When che la guerra è venuto, non potrebbero, come le fabbriche, aumentare il loro sforzo introducendo il funzionamento supplementare dello spostamento, né era possibile aumentare la pianta delle ferrovie in tutta la misura materiale. Dalla determinata pista di guerra e da altri miglioramenti sono stati effettuati per aiutare nel funzionamento dei flussi nuovi di traffico, ma queste aggiunte sono piccole rispetto al tutto dei sistemi. Il fatto che le ferrovie sono state costruite ed effettuato state tramite le varie imprese riservate separate per venire a contatto di reale o i traffici previsti ha fornito a questo paese molti itinerari alternativi. Ciò non sarebbe stata la posizione là era stata un sistema concentrato senza alternative e senza una varietà di stazioni in grandi città e città. La rete diffusa delle ferrovie con 37.000 miglia delle linee correnti, facenti con i molti raccordi una pista totale di 51.000 miglia, ha dimostrato il relativo valore.

SOTTO LA PROPRIETÀ RISERVATA

Può ragionevolmente essere esatto che le ferrovie britanniche, sotto la proprietà riservata e controllato tramite impresa riservata, abbiano potute disporre a disposizione del paese allo scoppio di guerra un'organizzazione che, completamente dotata e perfezionata da ricerca e sviluppo di lunga durata, permessi loro per venire a contatto dell'effetto completo dei bisogni di trasporto di una nazione alla guerra. Le decisioni prese dalle amministrazioni previdenti per effettuare le linee ed effettuare i miglioramenti malgrado concorrenza non stabilizzata da altre forme di trasporto ed i periodi della depressione commerciale, hanno permesso alle ferrovie britanniche di trasportare le difficoltà più pesanti richieste mai da tutte le imprese di trasporto alla volta dello sconosciuto critico di emergenza nazionale nella storia questo o di qualunque altro paese.

La Gran-Bretagna è affollata con le truppe, molte di loro dalle Nazioni Unite che vedono per la prima volta questo paese. La loro esperienza nella corsa di austerità e nei treni ammucchiati non dovrebbe essere presa come rappresentante delle circostanze pacifiche.

Dal punto di vista pubblico le ferrovie hanno introdotto molte idee enterprising prima della guerra. Ogni anno i programmi di corsa sono diventato sempre più atractive e le ferrovie credono che abbiano avute, da un sistema progressivo di miglioramento, guadagnato la riservatezza del pubblico commerciale e mobile.

La corsa in treno di passeggero aveva luogo, durante gli anni prebellici, rapidi, a buon mercato e comodo. Una politica progressiva di accelerazione ha dato in Gran-Bretagna il più veloce, così come l'più intenso, servizio del treno nel mondo. Oltre 100 treni espressi sono stati previsti per funzionare a avvi--arrestano le velocità di un miglio un minuto e un'eccedenza. L'annotazione per la velocità massima del mondo per la trazione del vapore è tenuta “dal Mallard„ locomotivo pacifico che, il 3 luglio 1938, ha raggiunto 125 M.p.h.

i biglietti di Penny-un-miglio, introdotti in 1934, erano un successo grande, mentre la gamma di altri biglietti poco costosi per sia l'individuo che la corsa del partito stava espandenda continuamente. Era possibile viaggiare in treni specificati di escursione per il poco come penny per tre miglia. La varietà di biglietti poco costosi era tale, quella praticamente che tutti i viaggiatori potrebbero trovare qualcosa fare fronte alle loro richieste.

Fra 1928 e 1938, £100,000,000 è stato speso dalla linea principale ferrovie sul materiale rotabile. Il numero di automobili di sonno è stato aumentato da 154 a 380; gli automobili del ristorante da 525 a 895 ed il numero di pasti hanno servito sui treni aumentati da 6.700.000 a 8.050.000. La cottura e la refrigerazione elettriche sono state introdotte e gli automobili della cucina erano capaci di servire oltre 200 pasti ad una seduta. I treni degli anni prebellici immediati rappresentano l'ultima parola nella comodità e nel lusso di corsa. Fra loro “l'aletta di filatoio di Cheltenham„ del G.W.R., “il Coronation„ del L.N.E.R., “il Coronation Scot„ del L.M.S. e “la freccia dorata„ del basamento ferroviario del sud fuori come esempi supremi di un grado di insuperato di lusso di corsa dovunque nel mondo. La ferrovia del sud, già i proprietari di più grande sistema ferroviario electrified del mondo, ampiamente ha esteso la distanza in miglia della linea funzionata da trazione elettrica.

I servizi di trasporto completi delle ferrovie hanno incluso 678 treni espressi normali del trasporto ogni 24 ore, danti il giorno seguente la consegna delle merci a diverso lontano dei posti quanto 300 miglia. Le flotte dei vagoni speciali sono state fornite su vasta scala, l'uso dei contenitori erano estese ed i servizi di temperatura insufficiente, così come i veicoli del carro armato della strada-guida per il trasporto all'ingrosso dei liquidi, sono stati adottati per fare fronte alle richieste commerciali.

Le ferrovie hanno funzionato la più grande organizzazione di rimozione della famiglia in questo paese, uno schema del sistema di contante-su-consegna è stato introdotto, immagazzinante e l'intera distribuzione delle merci dei commercianti è stata intrapresa. I servizi del camion del paese hanno collegato i distretti rurali con le stazioni ferroviarie e l'assistenza è stata data alle ditte che desiderano stabilire le fabbriche o acquistare i luoghi o costruire i raccordi riservati.

I vagoni di grande capacità sono stati sviluppati, con il risultato che 45.000 ferrovia-hanno posseduto i veicoli con una capienza di 20 tonnellate e l'eccedenza era in servizio rispetto precedentemente a 25.000 dieci anni.

Sviluppi nella segnalazione ferroviaria, quale l'uso molto diffuso della luce di colore e elettrica e delle installazioni di alimentazione; smistamento scientifico alle iarde d'ordinamento modernizzate; la saldatura delle rotaie; e l'introduzione degli apparecchi per ridurre il lavoro per tutti i generi di scopi, era inoltre argomenti di studio approfondito.

La guerra temporaneamente ha deviato le energie delle amministrazioni ferroviarie ed i personali tecnici all'operazione unita di realizzare la vittoria, ma ha dato le attrezzature ed i materiali che saranno necessari e la cooperazione del pubblico e del governo, le ferrovie britanniche saranno aspettano per prendere le loro mansioni nella ricostruzione i loro treni e piste che disporranno ancora la Gran-Bretagna all'avanguardia delle ferrovie di nuovo mondo.

LIMITAZIONI DI CORSA

Il principio adottato per trasporto nel wartime è che i bisogni della guerra devono venire in primo luogo. Ciò significa che la priorità assoluta deve essere data ai movimenti di servizio ed allora agli operai in moda da poterli viaggiare a e da le fabbriche. I movimenti degli uomini, dei materiali e dei munitions durante i mesi recenti hanno presentato il problema di trasporto più grande da quando la guerra ha cominciato. È stato valutato che almeno 250 di più addestrano un giorno che l'ultimo inverno era necessario, oltre che 1.000 treni supplementari un il giorno per il trasporto degli operai industriali di guerra. La diversione aumentante di traffico del passeggero dalla strada alla guida per conservare il combustibile e la gomma ha provocato la corsa supplementare del passeggero in treno.

Le varie misure sono state prese a capacità di carico del passeggero di aumento e scoraggiarsi tranne la corsa essenziale del passeggero. Settecento automobili del ristorante sono stati introversi, essere restante di numero 74. Il funzionamento dei treni supplementari durante i mesi di estate ed a Pasqua, a Whitsuntide, festa di banca di agosto ed a Natale era limitato ed il tutto della sistemazione dello sleeping-car su determinati treni pesante caricati è stato rilevato dal Ministero di trasporto di guerra e limitato in modo che i primi invitino gli ancoraggi di sonno è per i passeggeri viaggiare sul commercio urgente di governo. Le limitazioni drastiche di corsa, compreso il ritiro dei biglietti di giorno poco costosi e dei biglietti per vari generi di corsa di piacere ed anche la linea servizi di verde della vettura nella zona de Londra, sono entrato dal settembre 1942 in vigore. La possibilità di introdurre un sistema del permesso di corsa è stata esaminata e rifiutato stata sulla base di complessità, dei reclami che farebbe su forza di lavoro e dell'inconveniente e lo fa ritardare causerebbe a coloro che deve viaggiare sul commercio necessario. Malgrado gli avvertimenti ufficiali e la pubblicità diffusa dello slogan delle ferrovie, “è necessario il vostro viaggio realmente? „, i traffici del passeggero sono stati molto pesanti. Prima che i viaggi del passeggero di guerra rappresentino 20.000 milione miglia della corsa ed il traffico di trasporto 17.000 milione miglia di tonnellata, oltre a bestiame ed alla quantità enorme di pacchetti, il latte, le poste ed il bagaglio hanno trasportato in treno di passeggero. di passeggero il traffico 1942 ha aumentato, rispetto alle circostanze prebelliche, delle 10.000 milione miglia più ancora del passeggero ed al traffico di trasporto dalle 7.000 milione miglia più ancora di tonnellata.

Le valutazioni dei requisiti di traffico dell'esposizione 1943 che notevolmente ha aumentato le richieste saranno effettuate sulle ferrovie. A Pasqua, 1943, a causa della pressione di traffico di guerra, limitazioni è stato disposto sulla corsa simile a quelle a Pasqua, 1942. In un treno recente di mese 10.750.000 i viaggi sono stati fatti dai membri delle forze di H.M. e dai loro dipendenti. Molti carrelli che difettano della comodità di quelli costruiti durante gli anni moderni hanno dovuto essere premuti in servizio. Le locomotive che hanno usato tirare i treni di passeggero veloci ora stanno trasportando i treni della truppa ed i trasporti di guerra. Diverse centinaia veicoli del treno di passeggero stanno convertendi in treni dell'ambulanza per uso oltremare. Ogni parte di apparecchiatura ferroviaria sta facendo il doppio dovere.

TRASPORTO DE LONDRA

Anche se la zona di trasporto del passeggero de Londra è soltanto 1/45th della regione della Gran Bretagna, contiene un quinto della popolazione di questo paese. 4.368.000.000 viaggi del passeggero sono stati fatti durante un anno allo scoppio della guerra in treni, bus e le vetture, i calibratori per allineamento ed i filobus del passeggero de Londra trasportano i treni suburbani de Londra e del bordo della linea principale ferrovie.

Le ferrovie, i bus e le vetture, i calibratori per allineamento ed i filobus de Londra del passeggero del bordo di trasporto hanno fatto funzionare 579.271.000 miglia lungo 3.093 miglia degli itinerari ed hanno trasportato 3.782.098.000 passeggeri durante l'anno 1938-39. 3.703 carrelli ferroviari, 6.389 bus e vetture, 1.316 calibratori per allineamento e 1.411 filobus con una capienza totale della disposizione dei posti a sedere di 672.836, erano in servizio, il numero totale di stazioni ferroviarie che sono 181, gli elevatori 100, scale mobili 153, garage 82 ed i depositi 31 del filobus e del calibratore per allineamento.

L'organizzazione di trasporto de Londra impiega un personale di 73.684, compreso 7.500 conduttori delle donne bus, del calibratore per allineamento e del filobus; la fattura totale di stipendi e di stipendi del bordo per l'anno 1942 era £19,902,000.

SERVIZI DEL BUS DE LONDRA

L'economia in gomma e combustibile è stata realizzata tramite una riduzione dei veicoli e degli itinerari in modo da provvedere a traffico essenziale soltanto ed al ritiro della linea servizi di verde della vettura che ha conservato 11.500.000 miglia all'anno e del parcheggio di mezzogiorno dei bus e dei filobus a Londra centrale ha conservato 2.000.000 miglia all'anno.

Oltre 5.000 posti d'arresto si sono aboliti, re-situato stati o introdotti, 360 pensiline eretto e nuovo-tipo standard bus messi in servizio.

 

RIPARI DEL TUBO DE LONDRA

Settantanove stazioni sotterranee sulle ferrovie del tubo de Londra sono state messe a disposizione per accomodare 75.000 shelterers di incursione di aria, o 100.000 in caso d'emergenza. Durante le incursioni di 1940-41 fino a 160.000 genti è stato accomodato contemporaneamente; le cuccette per 22.800 genti sono fornite. I biglietti di prenotazione si pubblicano agli shelterers per la cuccetta numerata e le posizioni dell'ingombro a pavimento. Il trasporto de Londra, fungente da agenti per il Ministero di alimento, fornisce un servizio del refreshment di notte: 124 punti dello spaccio di bevande sono stati installati in sei settimane, alimento che è trasportato alle stazioni in treni specialmente riservati. Undici tonnellate di alimento sono state distribuite nightly durante i periodi di incursione. gli alberini del Medico-sussidio sono stati installati a tutte le stazioni del riparo, sotto le autorità di controllo, agli ufficiali sanitari ed alle infermiere addestrate.

Otto ripari del profondo-livello sono stati costruiti dagli assistenti tecnici di trasporto de Londra per il governo a parecchi punti nella zona de Londra. Queste lunghezze diritte del traforo del tubo devono essere usate interamente come ripari pubblici se necessario.

La sistemazione del riparo per 20.000 genti inoltre è stata fornita alla linea principale del sud termini de Londra.

VACILLAMENTO DELLE ORE LAVORATIVE

Gli schemi per il vacillamento delle ore lavorative per fornire ai movimenti più uniformi della gente a e da le fabbriche e gli uffici stanno venendo a contatto del successo.

Nell'inverno di 1941-42, sotto gli auspici di Londra e del bordo regionale del sud-est, 47 comitati locali del gruppo sono stati installati, rappresentanti ogni consistere delle imprese dei datori di lavoro, di lavoro e di trasporto. Questi comitati hanno discusso i movimenti di traffico particolari ad ogni zona ed i servizi ferroviari e della strada sono stati coordinati al vantaggio oltre di 500.000 operai. Le ore di lavoro di soltanto 95.000 di questi impiegati sono state alterate, generalmente entro nient'altro di 15 minuti. Il miglioramento delle circostanze mobili che è stato determinato dal vacillamento delle ore lavorative è indicato dal seguente esempio: - Di 121.250 impiegati che un anno fa arrivato a 7.30 a.m., 30.400 meno ora arrivano attualmente; similmente, di 156.500 passeggeri che sono arrivato a 8.0 a.m., 52.000 ora arrivano più presto o più successivamente, quindi viaggiando nelle circostanze migliori ed alla convenienza più grande di coloro che ancora comincia il lavoro a 8 a.m.

Il principio di vacillamento dell'arrivo e di lasciare i periodi inoltre sta applicando ai servizi governativi, ai grandi stabilimenti industriali ed alle scuole che cominciano il lavoro fra 8.30 a.m. e 9.30 a.m. Durante l'inverno, con poche ore di luce del giorno, il traffico di affari tende ad essere concentrato nei periodi più corti, causanti la mattina acuta e perfino “alza„ dei traffici. La diffusione dell'eccedenza di questi picchi lungamente un momento come possibile è il singolo fattore più importante che può contribuire ad una soluzione del problema di trasporto di scorr veloce-ora.

FORZA MOTRICE

Venti mila locomotive ferroviarie britanniche del vapore sono il sostegno nei traffici commoventi di wartime. I treni elettrici, i motori di smistamento diesel e i railcars sono inoltre in servizio.

Anche se le domande di forza motrice sempre più accende incessante, pochi nuovi motori sono stati costruiti perché i materiali e gli uomini sono necessari per le pistole, i munitions ed i carri armati. Le abilità magnifiche del trasporto sono state realizzate in locomotive ferroviarie britanniche. I motori ben noti del codice categoria “della scuola„ della ferrovia del sud stanno trasportando regolarmente 16 e 17 carrelli del carrello ferroviario anziché il carico pacifico di 11 carrello. L.N.E.R. La linea principale treni del litorale orientale di passeggero è aumentato di peso da 500 a 700 tonnellate; “il Mallard„ locomotivo pacifico streamlined ha recuperato otto minuti persi mentre trasportare una locomotiva espressa pesando 711 tonnellata e e mixed di traffico ha portato 1.300 passeggeri da Peterborough a Cross del re in un treno di 26 veicoli che pesano 800 tonnellate. Fra il funzionamento dei treni del trasporto più pesante sono i treni del carbone “del blocco„ funzionati dal L.M.S. dalle miniere di carbone Midland al sud. Questi sono trasportati in locomotive del Garratt con 86 vagoni da 13 tonnellate che, insieme al furgone del freno, eccedono 1.400 tonnellate. Il minerale ferroso addestra pesare fino a 1.700 tonnellate sono trasportate in due locomotive di L.N.E.R. di di taglia media. Le locomotive di G.W.R. del tipo 2-8-0 inoltre stanno trasportando i carichi pesanti quali 49 vagoni da 20 tonnellate di carbone fra Swindon e Londra, i pesi lordi compreso il furgone del freno che è di 1.490 tonnellate.

Le locomotive delle ferrovie britanniche stanno raggiungendo i mileages enormi, 100.000 miglia che sono fatte funzionare frequentemente fra le riparazioni generali. Sull'annotazione di motori del trasporto di G.W.R. 1.500 miglia fra lunedì e venerdì e sulle locomotive diesel di L.M.S. funzionano continuamente 144 ore ogni settimana. Le locomotive espresse del passeggero che prima della guerra funzionata esclusivamente con treni di passeggero stanno utilizzandi per il trasporto delle merci di guerra addestra. Le azione delle locomotive sono ora del disegno più standard ed i motori stanno essendo zone molto più larghe usate dell'eccedenza, con conseguente varietà molto più piccola di pezzi di ricambio, meno tempo richiesto per montaggio loro e meno fabbricazione. Gli sforzi gravosi stanno facendi accelerare le riparazioni alle locomotive ferroviarie e mantenere altretanto dentro trafficare finchè possibile senza revisione.

NUOVI TIPI

Malgrado le scarsità del lavoro e dei materiali le ferrovie hanno sviluppato i nuovi tipi di locomotive. Le locomotive pacifiche Stream-lined conosciute come il codice categoria mercantile del blu marino, dato che i treni veloci delle merci e del passeggero e “Q.1„ il tipo locomotive del trasporto per i treni del trasporto, sono stati introdotti dalla ferrovia del sud; nuovo 4-6-0 ha mescolato le locomotive di traffico, il primo di quale è chiamato “Springbok„ per commemorare la chiamata del General Smuts a questo paese, è stato prodotto dal L.N.E.R. e convertendo i motori obsoleti dell'offerta del trasporto in locomotive di smistamento otto-accoppiate moderne del carro armato la stessa ferrovia sta conservando 900 tonnellate di acciaio; 2-8-0 locomotive tenere del trasporto sono state disposte in servizio dal L.M.S.

Per realizzare un'utilizzazione ancora più grande delle locomotive ferroviarie britanniche di forza motrice stanno scambiandi fra le ferrovie. Enginemen è stato trasferito temporaneamente da una ferrovia all'un altro e vigili del fuoco stanno lavorando accanto ai driver da altre ferrovie. I personali di riparazione ed i pezzi di ricambio per le locomotive sono stati scambiati ed i rifornimenti del carbone inoltre sono ottenuti insieme.

LOCOMOTIVE

La seguente Tabella mostra le dimensioni comparative di più grande e passeggero espresso più potente e delle locomotive pesanti del trasporto di ciascuna delle ferrovie.

Codice categoria	Tipo	Caldaia Pressione	Funzionamento totale Motore e	Offerta del peso	Sforzo di trazione
		Lbs.	Tons	Cwts.	Lbs.
PASSEGGERO ESPRESSO
G.W.R. "King George V"	4-6-0	250	135	14	40,300
L.N.E.R. "Cock o' the North"	2-8-2	220	165	11	43,462
L.M.S. "Duchess"	4-6-2	250	164	9	40,000
S.R. "Merchant Navy"	4-6-2	280	142	10	37,500
TRASPORTO
G.W.R. 2884	2-8-0	225	116	5	35,380
L.N.E.R.	2-8-0+0-8-2	180	178	0	72,940
L.M.S.	2-6-6-2	190	155	10	45,620
S.R. Q.1	0-6-0	230	51	6	30,000

PISTA

Effettuare le strade ferrate nell'ordine first-class richiede annualmente parecchi milioni di traversine, sopra milione e lle jarde cubiche mezze di reattanza e parecchie centinaia delle migliaia delle tonnellate di rotaie d'acciaio. Il di lunghezza standard di una guida è di 60 piedi, ma 90 e 120 piedi di lunghezze sono stati posti. Le lunghezze saldate della guida sono state introdotte sperimentalmente. Il peso della guida per l'iarda sulle linee principali è di 95 libbre. ed il peso di una sedia standard è di 46 libbre. Gli esperimenti diffusi sono stati effettuati nell'uso delle traversine concrete a causa della difficoltà di ottenere il legname e risparmiare lo spazio di trasporto, mentre le traversine fatte dai legno non precedentemente usati in tutta la misura in questo paese stanno utilizzande.

SEGNALAZIONE

I requisiti di War-time che inducono i traffici ad entrare nella massa lungo gli itinerari che prima della guerra si sono occupati di traffici comparativamente piccoli sono stati aiutati dall'ingegnosità indicata nell'adattare i sistemi di segnalazione per aumentare la capienza delle linee, delle giunzioni e dei cicli correnti.

Gli sviluppi di segnalazione elettrica sono uno degli più eccezionali delle invenzioni moderne quale sono stati adottati dalle ferrovie. La corrente elettrica, oltre che la trasmissione dei messaggi, è stata adottata conservare il tempo ed il lavoro regolando i punti alle distanze considerevoli e l'uso molto diffuso dei segnali della luce di colore è risultato di valore grande nel mantenere il traffico muoversi in tutti i generi di tempo. L'uso dell'apparecchiatura del describer del treno, da cui le informazioni dettagliate di avvicinamento addestrano è dato ai signalmen ed all'uso esteso dei telefoni per il ferrovia-funzionamento dei messaggi è risultato di valore. La telefonia dell'elemento portante è usata per aumentare la capienza dei legare di lineside ed i telescriventi e le apparecchiature della radio inoltre stanno impiegandi per la comunicazione veloce.

HOTEL, BACINI E NAVI A VAPORE

Le ferrovie britanniche possiedono gli hotel di fifty-three, diciassette di cui sono stati requisiti dal governo. Il Refreshment, pranzare e le tè-stanze inoltre sono forniti alle stazioni principali. In ristorante ed in buffet pacifici gli automobili sono fatti funzionare sui treni interurbani.

Gli hotel e le stanze ferroviari del refreshment hanno risposto alle esigenze particolarmente pesanti dall'inizio della guerra e molte stanze del refreshment hanno mantenuto aperto continuamente. Le difficoltà che hanno assalito tutte le imprese di approvvigionamento sono comuni alle ferrovie e dal maggio 1942, quando i servizi dell'automobile del ristorante sono stati ridotti considerevolmente, sforzo più grande che mai è stata disposta sulle risorse in stanze del refreshment e personali di approvvigionamento. Le esigenze del pubblico, tuttavia, sono state soddisfatte bene malgrado il razionamento delle complicazioni. I pochi servizi dell'automobile del ristorante ancora che funzionano hanno ricevuto il patronato eccezionale e definitivamente stanno rispondendo ad un bisogno grande fra i passeggeri interurbani.

A causa della scarsità delle tazze e dei vetri per i refreshments alle stazioni, ammontanti a 5.000.000 tazze, i passeggeri si raccomandano di trasportare i loro propri recipienti per bere.

BACINI

Le ferrovie britanniche sono vasti proprietari dei bacini, dei porti e dei wharves; la loro sistemazione include il più grande bacino graving del mondo a Southampton. I bacini, i porti e i wharves ferroviari sono situati a 76 posti, la lunghezza totale dei quays che sono di 501.402 piedi (95 miglia).

L'apparecchiatura dei bacini include gli ultimi apparecchi meccanici per caricamento diretto e lo scarico dalla guida al vaso, e viceversa. Le nuove gru del quayside, una gru di galleggiante da 50 tonnellate e un elevatore di galleggiante moderno del grano sono stati introdotti insieme all'ultimo tipo di apparecchiatura del magazzino quali i trasportatori a rulli, i carrelli elettrici, ecc., che uniscono per accertare il ritorno più veloce dei vasi.

Per fare fronte a presa aumentata a determinati orificii e per aiutare più ulteriormente il ritorno rapido di trasporto, i grandi depositi di fascicolazione interni dotati di vasto magazzino e la sistemazione di raccordo sono stati forniti. La capacità di conservazione in celle frigorifere si è estesa di provvedere alla quantità grande di carne refrigerata e di prodotti di latteria ora occupati di e le disposizioni speciali sono state previste per l'immagazzinaggio di grano.

Il maneggiamento e la spedizione rapidi di considerevole affitt-prestano i carichi e le grandi quantità di depositi per l'esercito americano sono state commentate favorevole su dai reparti di governo interessati.

Una spedizione di interesse speciale che ha attraversato i bacini ferroviari ha consistito di un cavo sottomarino di lunghezza 72 miglia, interamente in un pezzo solo. Per trasporto dalla guida al tubo del lato dieci della nave i vagoni sono stati utilizzati.

 

NAVI A VAPORE

Allo scoppio di guerra la flotta delle ferrovie britanniche delle navi a vapore ha ammontato a 130, con un tonnellaggio lordo aggregato di 176.145. Questi vasi hanno formato i collegamenti principali con il continente, l'Eire e l'Irlanda del Nord, le isole della Manica, l'isola occidentale della Scozia, l'isola di Wight, ecc.

Molti di questi vasi sono stati istituiti al governo ed i loro capitani e squadre si sono offerti volontariamente per servizio di guerra. Alcuni di loro sono stati persi tramite azione nemica, mentre altri refitted e cammuffati da tutto il riconoscimento stanno facendo la loro parte su servizio attivo di guerra. Il resto dei vasi ferroviari continua ad effettuare i servizi di alcuni degli itinerari pacifici.

PRECAUZIONI DI INCURSIONE DI ARIA

Le precauzioni di incursione di aria e le organizzazioni di lotta contro l'incendio delle ferrovie britanniche si sono estese, sviluppato state e mantenute aggiornate: 170.000 impiegati ferroviari hanno ricevuto l'addestramento completo nelle funzioni di A.R.P.

Oltre che l'edizione ai personali dei caschi d'acciaio, dei respiratori civili di dovere e del vestiario di protezione contro il gas, 2.000 schemi di fuoco-prevenzione sui locali ferroviari sono stati organizzati. I ripari sono forniti e 47 furgoni di pulizia specialmente dotati, che possono essere spostati verso tutta la stazione o deposito in cui non ci sono facilità per decontaminazione, o dove le disposizioni attuali sono inadeguate, sono stati situati ai posti convenienti per uso immediato in caso di gli attacchi del gas. Ciascuno di questi furgoni è fornito di una sacca d'aria che conduce ad una stanza undressing, agli scomparti per vestiti contaminati e ad una stanza da bagno zinco-allineata con gli acquazzoni di freddo e caldi. Una terza sezione è dotata come vest-stanza degli armadi di vestiti freschi. I furgoni inoltre completamente sono anneriti fuori e scoppio-hanno protetto le finestre. I motori ed i treni mobili di lotta contro l'incendio sono disposti ai punti chiave. Uno di questi addestra ha tenuta locomotiva delle sei offerte 15.000 galloni di acqua. Ha parecchie 20 pompe del motore della benzina di cavallo vapore che trasportano l'acqua ad una pressione di 60 libbre. al pollice quadrato. I fuochi sui tetti delle costruzioni high di parecchie storia possono essere combattuti così con successo. La quantità di acqua trasportata permetterà alle pompe di funzionare per due e una metà di ore. Un altro tipo di treno del fuoco ha una vettura per la sistemazione di una squadra di otto vigili del fuoco e di un camion coperto del carrello adattato specialmente per trasportare due pompe chiare del rimorchio con gli accessori pieni quale il tubo flessibile, le pompe della staffa, le benne dell'acqua, gli estintori, ecc. Le pompe del rimorchio hanno una consegna di 150 galloni al minuto.

Le locomotive di smistamento che funzionano in raccordi e nelle iarde d'ordinamento inoltre misura con le pompe sulle loro offerte. Trasportano le lunghezze del tubo flessibile che possono essere introdotte velocemente in azione ai posti che sarebbero difficile di accesso dai rimorchi del motore e dai vigili del fuoco. I rifornimenti idrici ausiliarii sono stati resi disponibili tramite la costruzione delle dighe che sostengono a 100.000 galloni di acqua ai punti adatti.

DIFESA CIVILE

Gli uffici di disciplina e di chiave del traffico sono stati duplicati in costruzioni speciali che sono bomb-proof a meno che da un colpo diretto e dagli uffici del telegrafo e dalle cabine di blocco fossero stati rinforzati e protetto stati. I ripari sono migliorato stati per i personali ferroviari sotto le disposizioni della Legge della difesa civile, 1939. Per ridurre il pericolo da vetro cadente, le grandi quantità sono state rimosse dai tetti della stazione.

Le istruzioni di emergenza per i passeggeri sono visualizzate alle stazioni. In tutte le officine, anche, i ripari sono stati sviluppati che permettono agli impiegati di continuare sul lavoro fino a che il pericolo non fosse imminente.

Durante le incursioni di aria tutti i rami dei servizi ferroviari funzionano, quasi quanto possibile, normalmente. Sia i treni del trasporto che del passeggero continuano a funzionare alle loro velocità normali nella luce del giorno indipendentemente dagli avvertimenti di incursione di aria ed alle velocità che non eccedono 30 miglia all'ora durante la mancanza di corrente elettrica “avvisa„. Trainmen ed i signalmen rimangono ai loro alberini ed i biglietti si pubblicano agli uffici di booking durante gli avvertimenti di incursione di aria. Tutto il altro personale continua sul lavoro durante le incursioni di aria fino a che il pericolo non sia imminente nelle vicinanze immediate dei posti a cui stanno funzionando ed il lavoro è ripreso ancora non appena il pericolo immediato è oltre.

TRENI DELL'AMBULANZA

Le ferrovie britanniche hanno completato un certo numero di treni per uso entrambi dell'ambulanza nel paese ed oltremare. I treni inoltre sono stati forniti per l'evacuamento degli incidenti civili dalle stazioni di schiarimento o di pronto soccorso agli ospedali.

I treni dell'ambulanza completamente sono forniti degli automobili ammobiliati per i personali mobili delle infermiere e dei medici; le cucine ed i quartieri per la barella, sedersi-in su e casi mentali ed automobili inoltre sono forniti per i casi contagiosi e per le farmacie mobili. I treni dell'evacuamento dell'incidente sono illuminati elettricamente, riscaldato a vapore e misura con la comunicazione della flangia e numeroso altri dispositivi adottati tramite la cooperazione con le autorità mediche per accertare la comodità dei pazienti.

Il movimento di questi addestra è organizzato dalle ferrovie quando richiesto in collaborazione con i reparti di governo si è interessato. Per i motivi di sicurezza la segretezza rigorosa è effettuata per quanto riguarda i funzionamenti speciali ed altre disposizioni per il trasporto regolare dell'ammalato e ferrito da questi ospedali sulle rotelle. DANNI DI INCURSIONE DI ARIA E RIPARAZIONI VELOCI

I treni, le stazioni e le piste ferroviari che sono obiettivi per i raiders nemici dell'aria hanno sofferto danni, ma il ripristino delle comunicazioni dappertutto velocemente è effettuato. Velocemente come il nemico ha posato i suoi alti esplosivi o incendiaries o aumenta vertiginosamente i motori ed i treni, gli assistenti tecnici ferroviari affrontano il lavoro di fare le riparazioni. I casi numerosi delle riparazioni effettuate notevolmente in un a breve termine sono stati registrati. Fra i successi delle ferrovie le organizzazioni veloci di riparazione sono il rinnovamento della linea principale piste in alcune ore ed il ripristino dei ponticelli danneggiati in un giorno. Gli assistenti tecnici ferroviari hanno progettato le portate standard del ponticello ed altri materiali di riparazione ed il basamento supplementare delle gru di soccorso del vapore aspetta per essere usato su tutto il whenver dell'itinerario richiesto di giorno o sulla notte.

Una cabina di blocco di 68 leve distrutte da un colpo diretto è stata sostituita il giorno seguente da una nuova scatola, compreso una nuova struttura di collegamento meccanica ed in due settimane tutti i punti e linea segnali principale ad una stazione occupata erano ancora in funzione, il segnale ed il personale del telegrafo che è alloggiato in furgoni vicino al luogo, alimento del dormitorio che è fornito mentre il lavoro era in progresso. In un altro caso una cabina di blocco è stata riparata in 17 ore del ½, 3.000 legare di segnale sono stati riparati in una settimana e 600 cavi elettrici in otto giorni. Ad una città le bombe hanno colpito una costruzione della stazione, hanno diviso quattro linee dirette ed hanno danneggiato un treno. Quasi prima del rumore delle esplosioni e della massoneria cadente era cessato, funzionando è stato ripreso. I servizi “della spola„ dei bus sono stati organizzati in 15 minuti; i giornali, le poste, il latte, i pesci ed altri traffici deteriorabili sono stati deviati e gli assistenti tecnici erano duri sul lavoro che elimina i residui per ristabilire le piste. Il treno danneggiato è stato rimosso in alcune ore ed in 24 ore un carico delle piastre d'acciaio per la spedizione è stato trasportato senza delaying una nave, servizi del treno di passeggero che sono ripresi in 48 ore dopo l'incursione. In un'altra occasione un muro di sostegno del mattone demolito da una bomba è caduto in un taglio, ostruente le linee principali. Una linea è stata ristabilita in cinque ore, altre quattro ore più successivamente. In cinque giorni la linea di taglio è stata liberata, un cratere è stato riempito e 55 yarde della parete hanno ricostruito. Durante l'attacco di notte le bombe hanno danneggiato una stazione, la cabina di blocco e le piste. I gruppi di riparazione che lavorano con la nerezza hanno ristabilito tre dei quattro insiemi delle rotaie, permettendo che il traffico sia funzionato nel ¾ 5 ore dopo l'avvenimento.

Un'incursione di luce del giorno nell'ora di punta ha danneggiato il booking-corridoio, le piattaforme e la pista di una stazione sotto la superficie. Le riparazioni di pronto soccorso veloci hanno permesso ai treni di funzionare ancora dopo nove ore e la stazione è stata riaperta in 30 ore, completa con gli uffici del biglietto. Ad una stazione terminale de Londra una bomba ha danneggiato la pista fra due piattaforme, lo scoppio che alza un treno elettrico sopra alla piattaforma. Tutte le linee in e dalla stazione sono state ostruite, ma tale velocità è stata fatta con le riparazioni che le circostanze normali sono prevalso il seguente giorno.

RAILWAYMEN E RAILWAYWOMEN

La diffusione durante la Gran-Bretagna là è 544.715 railwaymen e 105.703 railwaywomen. Sono senza 102.984 dei loro colleghe liberati per unire le forze di H.M.; 90.000 sono addestrati mentre a casa le protezioni e 170.000 completamente sono addestrati nella difesa civile. Le ferrovie erano fra il primo per formare le loro proprie unità di L.D.V. (protezione domestica); le centinaia dei migliaia dei railwaymen si sono offerte volontariamente.

Fra le unità dell'esercito quasi esclusivamente equipaggiato dai personali addestrati disegnati dalle ferrovie sono i gruppi dei bacini, le unità di controllo del movimento e le società di costruzioni ferroviarie degli assistenti tecnici reali. Prima della guerra le ferrovie hanno impiegato 26.000 donne, pricipalmente nei gradi di segreteria, come dattilografi di shorthand, telegrafo della macchina e centralinisti e nei più piccoli numeri come pulitori del carrello, addetti della attend-stanza, cuochi ed addetti della scompigli-stanza, custodi di traversata e pulitori dell'ufficio. Poiché lo scoppio delle donne di guerra è stato addestrato ed impiegato stato in molti altri commerci mentre gli uomini sono liberato stati alle forze. La loro occupazione è stata sotto uno schema nazionale e, da accordo con i sindacati, le donne impiegate su lavoro manuale precedentemente fatto dall'uomo, dopo un periodo accosentito, sono pagate il tasso standard dell'uomo sostituito. Alle donne delle stazioni delle merci e del passeggero ora maneggi i pacchetti e la merce. Controllano e pesano le merci e fungono da portatori, signalmen e lampmen e “equipaggi„ i cavalli ed i furgoni e l'atto di consegna come stablemen. Le donne inoltre fanno il lavoro degli impiegati di inchiesta e booing ed annunciano, dall'altoparlante forte, l'arrivo e la partenza dei treni e di altri avvisi ai passeggeri. Le donne inoltre fungono da collettori e pulitori del biglietto sui tubi de Londra. Nelle tettoie e nei bacini del motore il lavoro è solitamente gravoso. Le donne sono impiegate come i caricatori e portatori e sui motori come i lubrificatori, gli ingrassatori e firelighters. Aiutano nel mantenimento del senso permanente e nelle officine fanno il lavoro utile nella maggior parte dei commerci ed hanno potute intraprendere nel il lavoro esperto come i nucleo-creatori, i coppersmiths, le betoniere, i turners, i saldatori, ecc.

Il railwaywoman britannico si è adattato rapidamente ai nuovi dintorni e lavoro che è molto differente dalla sua occupazione prebellica ed ha preso la sua parte di lavoro notturno. In molti casi il suo marito è nelle forze ed ha indicato una profonda devozione al dovere, a volte nelle circostanze difficili durante e dopo l'attività nemica dell'aria. Fa la sua girata del dovere e va a casa alle cure di una casa e dei bambini. Sta dando un contributo estremamente importante allo sforzo di guerra.

SALVATAGGIO ED ECONOMIA

Le ferrovie britanniche, che nei periodi normali hanno messo nelle scanalature del commercio un la grande proporzione dei materiali dello scarto hanno usato, sono state all'avanguardia degli sforzi nazionali riprendere le economie di effetto e di salvataggio per produzione di guerra.

Il recupero di tutti i materiale e scarto utilizzabili è stato realizzato raschiando i sistemi ferroviari. Il macchinario di pompaggio idraulico ridondante, le diramazioni, i raccordi, i ponticelli, le stazioni, le tettoie del motore, i camini, le piattaforme girevoli, le gru, le bascule, ecc., sono stati demoliti per recuperare le ferraglie ed i materiali utilizzabili. I nuovi depositi sono stati installati per la riparazione gli interruttori e degli incroci, ricondizionando le traversine, fishplates, bulloni e dadi, così come la segnalazione dell'apparecchiatura. I legnami del vagone sono riparati ed il carbone di legna per uso nel trattamento termico di acciaio è prodotto dalle piccole parti di legno duro. La vecchia tappezzeria del carrello è convertita in sacchetti, lime d'acciaio usate è re-ha tagliato, olio usato è pulita, 70 % che sono recuperati. I materiali recuperati valgono annualmente vari milione libbre e sono utile apprezzabile allo sforzo nazionale di guerra. Le vaste campagne di salvataggio sono state effettuate e le economie sono state introdotte che stanno conservando molte migliaia delle tonnellate di carta e di cartone. Un fermo non del biglietto, della busta o della carta sta trascurando nell'entusiastico cerca che è stato organizzato ad ogni stazione, garage, deposito, officina ed ufficio. Ogni forma possibile del salvataggio che può essere girata in uso di merce è raccolta: 1.000 tonnellate di biglietti sono state salvate durante il 1942. Gli ufficiali ed i capi di salvataggio sono stati nominati per intensificare l'accumulazione. Gli schemi di pubblicità contribuiscono a mantenere l'interesse destato e due delle ferrovie hanno fatto le loro proprie pellicole ferroviarie di salvataggio che stanno indicande dai cinematografi mobili durante i loro sistemi. Raccogliendo i furgoni denomini alle stazioni ed ai depositi all'interno di determinato raggio a intervalli normali per raccogliere il salvataggio e l'iniziativa locale è consigliata a in una varietà di sensi. I manifesti alle stazioni ricordano ai viaggiatori cadere la loro carta straccia negli scomparti di salvataggio. Tramite la cooperazione fra le ferrovie e la direzione del salvataggio ed il recupero, il Ministero di rifornimento, un opuscolo con il titolo “la guida di salvataggio„ è stato distribuito ai personali ferroviari che sono responsabili del salvataggio ferroviario. I sensi in cui ancora più il salvataggio può essere raccolto sono descritti e l'importanza di conservare ogni scarto di materiale utilizzabile è ripetuto. La carta straccia, le ferraglie, i panni, i vecchi vestiti e sacking, la corda, la stringa, la gomma, il box-wood rotto, le bottiglie, la paglia, lo spreco dell'alimento e le ossa sono necessaria urgentemente.

Fra le note per consiglio generale al personale sono il recupero delle clip del cavo dai nebbia-segnali, l'uso dei tasti ed i distintivi dalle vecchie uniformi, l'accumulazione di ogni genere di scarto di gomma che andrà fare i nuovi pneumatici, ha pilotato i battelli pneumatici, le maschere antigas, ecc., la riunione di tutte le scatole rotte e le parti simili di adatto di legno a fare le nuove scatole e la paglia che può essere riutilizzata se asciutto ed essere messa ad uso agricolo se bagnata.

PREMI PER GALLANTRY

“La battaglia delle linee„ in Gran-Bretagna ha testimoniato molti atti di coraggio e di gallantry. Groping con la mancanza di corrente elettrica di quattro inverni; combattendo contro il maltempo nella memoria vivente; velocemente ristabilire le comunicazioni con la conoscenza che le ferrovie sono obiettivi militari; fuochi di combattimento nei treni, nei bacini, nei raccordi e nei magazzini delle munizioni; levandosi in piedi fino agli esplosivi machine-gunning ed alti, i railwaymen e le donne (molti di chi erano non addestrati sotto fuoco) hanno indicato la devozione esemplare al dovere ed il heroism di alto ordine nella loro preoccupazione costante per la sicurezza del pubblico mobile e per la sicurezza di attrezzature e di rifornimenti vitali.

I seguenti honours hanno ricevuto: Traversa del George, 1; Medaglia del George, 28; Medaglia dell'impero britannico, 72; ed in più, 124 railwaymen hanno ricevuto i commendations ed il riconoscimento in altri sensi. Il numero di railwaymen nelle forze di H.M. che hanno perso le loro vite è 1.354 e personale che gli incidenti con azione nemica sono 333 uccisi e 1.777 danneggiati. Danni che hanno accaduto potrebbero essere così tanto più nocivi lo hanno avuti non stati per il coraggio vigilante dei railwaymen. Questo coraggio, unito poichè è con la risorsa e l'improvvisazione, è un risultato di una tradizione di servizio esercitata in nel tempo di pace e perfezionata nella guerra. Così tanto il lavoro ferroviario richiede il pensiero e la decisione rapidi. Il deviatore, il signalman, il platelayer, tutti è stato insegnato per esperienza ed addestramento mantenere il traffico spostare dall'ogni i mezzi possibili. Le macchine migliori a volte si guastano ed è questa vigilanza continua con i rimedi inventivi rapidi così necessari nella guerra, che sono l'addestramento fondamentale di un railwayman. Il loro coraggio è stato ricompensato e fin qui quasi 200 sono stati riconosciuti ufficialmente. Ma per ogni riconosciuto ci sono segni che certamente hanno aiutato di fronte a pericolo fisico alla radura “le linee dietro le linee„ come se sia stato una parte delle loro funzioni quotidiane.

L'azione del Tunna del deviatore nel mettere fuori i fuochi in camion caricati con gli esplosivi per cui ha ricevuto la traversa del George, è ripartita nello spirito da tanti dei suoi colleghe di cui coraggio e il watchfulness unfailingly mantiene le rotelle di rotazione di guerra.

 

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