FAITS ENVIRON
CHEMINS DE FER BRITANNIQUES
EN TEMPS DE GUERRE 1943

Publié par L'OFFICE BRITANNIQUE de PRESSION de CHEMINS DE FER
CHEMIN DE FER MÉRIDIONAL DE C/O, STATION DE WATERLOO, LONDRES, S.E. 1
AU NOM DE
G.W.R. L.M.S.L.N.E.R.S.R. et TRANSPORT de LONDRES

TABLE DES MATIÈRES

Courir les chemins de fer
Commandes fonctionnantes
Commande centrale de chariot
Chariots spéciaux
Arrangements d'amélioration
« Train 300 »
Les trafics de temps de guerre
Commande de gouvernement
Reçus et dépense
Accord financier
Capital
Dix ans de progrès
Restrictions de voyage
Transport de Londres
Chancellement des heures de travail
Puissance motrice
Voie
Signalisation
Hôtels, docks et navires à vapeur
Précautions de raid aérien
La défense civile
Trains d'ambulance
Dommages de raid aérien et réparations rapides
Railwaymen et Railwaywomen
Récupération et économie
Récompenses pour la galantery
Faits et statistiques en bref

LES CHEMINS DE FER BRITANNIQUES ont servi la paix de nation cependant et font la guerre pendant plus d'un siècle. Ils sont toujours au service actif. Tandis que d'autres formes de transport se sont produites et sont devenues complémentaires à ou co-operative avec les services de chemin de fer, la guerre s'est avérée les chemins de fer être d'importance stratégique suprême pour la cause des nations britanniques et alliées.

Les arrangements étendus d'amélioration qu'ils ont effectués entre les guerres ont signifié cela en septembre 1939, ils ont été entièrement préparés pour le grand effort que la guerre a exigé de elles. Dans la paix et la guerre, dans la défense et dans l'attaque, dans la défaite et dans la victoire, les accomplissements des chemins de fer ont reflété le courage et la vision des hommes qui les courent. Chemins de fer, et les services qu'ils fonctionnent, se sont développés si familiers qu'ils le plus souvent sont pris pour accordé. Peut-être c'est un compliment plutôt qu'un léger. Combien de fois, dans les jours les plus foncés et les heures les plus bruyantes de l'attaque éclaire, a le cliquetis familier des camions manoeuvrés en cour voisine de marchandises, ou le même vieux souffle-souffle du train local passant, apporté le bruit de la réalité, de la normalité, aux esprits impatients. Les trains et les voies, les ponts et les stations, les hôtels et les docks, les ateliers et les navires à vapeur des chemins de fer britanniques sont une région intégrale de la Grande-Bretagne. Les chemins de fer britanniques sont simplement fiers de leur disque de guerre. Ils ont abordé, et abordent, le plus grand travail dans l'histoire de transport. De quelque manière que grand la pression - et parfois elle a été excessivement grande - ils ont jamais n'ont vers le bas laissé la nation. Après trois-et-un-moitié des années de la guerre en tant que plus de faits peuvent être indiquées, ainsi la force et l'importance de leur effort uni de guerre devient de plus en plus évidente.

Avec leur dévotion au devoir, leur doggedness et détermination face à de grandes difficultés, les hommes et les femmes des chemins de fer britanniques ont dignement confirmé la tradition d'un grand service.

COURIR LES CHEMINS DE FER

Même avant la guerre les chemins de fer travaillaient 24 heures hors du 24. En semaines de juillet et d'août de 1939 millions de fabricants de vacances ont été pris par chemin de fer au bord de la mer. Avant la manifestation de guerre les grandes ressources des chemins de fer ont été employées pour les conditions d'une nation entrant dans la guerre. Leurs premiers chargent, le transport des enfants aux endroits de la sûreté, ont été exécutés avec la précision de rouage d'horloge. D'puis dessus, sous des difficultés inégalées dans l'histoire, ils ont continué à satisfaire toutes les demandes faites sur elles. Aujourd'hui, les chemins de fer fonctionnent toujours autour de l'horloge, et toutes les 24 heures les voit faire face aux trafics de la guerre de la Grande-Bretagne sur une échelle toujours croissante.

COMMANDES FONCTIONNANTES

Les commandes de fonctionnement, développées avec le grand succès par les chemins de fer pour coordonner et régler les trafics en temps de paix, sont également couronnées de succès dans les armées mobiles et les munitions de la guerre. Depuis que la guerre a commencé, fonctionnant des commandes ont été prolongées pour satisfaire les nouveaux besoins, de sorte que les passagers et les marchandises qui sont les plus essentiels à l'effort de guerre aient le passage le plus rapide possible. Le système nécessite la centralisation dans des bureaux de commande de la surveillance de l'excédent fonctionnant du trafic les nombreuses sections de la ligne. Les systèmes de commande ont comme conséquence la plus grande économie en service des locomotives, le fonctionnement plus ponctuel et le fonctionnement plus prompt des trains, le chargement meilleur des trains, et une réduction du fonctionnement de lumière et du transport vide. La ligne capacité a été augmentée et les fonctions de trainmen réarrangé, alors que l'utilisation des téléphones internes, en plus de conduire à la vitesse, a eu comme conséquence peu de télégrammes et une diminution dans le travail de bureau.

En temps de guerre les avantages des systèmes de commande, développés à un niveau élevé d'efficacité dans le temps de paix, se sont avérés de la valeur inestimable. La capacité d'arranger le fonctionnement en chaque heure de secteur par heure selon des circonstances a non seulement permis aux effets des attaques ennemies d'air d'être rapidement surmontés, mais également a donné aux chemins de fer une plus grande flexibilité de faire face aux grands changements qui sont intervenus dans l'écoulement des trafics dans toute la totalité du pays. Par l'organisation de commande, des instructions sont données promptement pour l'annulation des trains dans les cas du trafic insuffisant ou pour le fonctionnement des trains spéciaux de satisfaire toutes les demandes spéciales. Dans les cas de la congestion ou de l'urgence, des arrangements sont pris pour détourner le trafic par les itinéraires alternatifs à moins de zones affectées. Les systèmes de commande sont également employés pour la distribution des matériels de transport pour répondre à des exigences quotidiennes, et pour s'assurer que les moteurs disponibles sont utilisés au meilleur avantage.

Ces systèmes de commande étendus des chemins de fer britanniques sont dans une mesure très semblable à l'organisation militaire moderne, avec des communications faites par les circuits et la radio de téléphone étendus. Signalez les boîtes, maîtres de station, maîtres de yard, inspecteurs, agents de maîtrise et la locomotive courant le personnel de surveillance ont à tout moment l'accès facile à leur commande locale quels guides leur travail à côté de la vue plus large a possédés des mouvements à faire. Les commandes de zone alternativement sont coordonnées par le dirigeant de fonctionnement en chef aux sièges sociaux, et sur l'intérieur de Londres et l'écossais et Londres et les chemins de fer nord-est, dû à leur disposition géographique, il y a des commandes intermédiaires divisionnaires ou de secteur qui coordonnent les commandes de zone.

 

CONFÉRENCE INTER-SOCIÉTAIRE

En plus des conférences de fonctionnement quotidiennes de normale qui ont lieu sur chacun des chemins de fer dans les zones et les divisions et aux sièges sociaux, une conférence de fonctionnement inter-sociétaire centrale quotidienne est tenue afin d'obtenir la meilleure utilisation de tous les itinéraires disponibles et voir qu'elles sont employées à leur plus grande capacité. Les meeitngs de la conférence de fonctionnement centrale qui ont lieu chaque matin, y compris dimanche, sont rendus possibles par un circuit de téléphone spécial qui lie vers le haut du dirigeant de fonctionnement en chef de chacune quatre de la ligne principale chemins de fer à son propre bureau. Des décisions immédiates sont prises comportant le fonctionnement individuel ou collectif. Les trafics sont assignés aux itinéraires calculés pour donner les meilleures conditions de fonctionnement, indépendamment de tous autres intérêts. Le premier objectif est de s'assurer que des circulations prioritaires des passagers et des marchandises sont rencontrées entièrement.

Cette organisation entrelacée du fonctionnement ferroviaire, couvrant toutes les parties de tous chemins de fer, de grande envergure de marques et progressives des étapes possibles dans la conservation de la puissance motrice remplissent de combustible et travaillent. Elle permet les besoins des services considérablement accrus et des munitions trafiquent pour être fournies.

Des contacts de fin sont maintenus entre les dirigeants de fonctionnement en chef des chemins de fer et les dirigeants de mouvement et de transport des services après vente, y compris les dirigeants de transport des Etats-Unis, pour rencontrer l'heure par heure où les conditions ferroviaires du combat force. Des mouvements sont projetés et exécutés par les personnels pratiques et expérimentés de chemins de fer se spécialisant dans ce travail, avec une connaissance encyclopédique des moyens ferroviaires.

MOUVEMENTS RÉGLÉS DU TRAFIC

160.000 trains spéciaux ont été courus pour le transport des troupes et de leur équipement depuis que la guerre a commencé. Ces specials de troupe sont additionnels aux centaines de milliers de trains actionnés pour le mouvement des passagers, du charbon, des produits alimentaires et des approvisionnements en chaque sorte.

Pendant les attaques d'air des avertissements et les instructions sont transmis à de divers points clés sur les lignes, des incidents sont rapportés la minute par minute, et les déviations disposées si nécessaires ; les trains d'ambulance et d'accident sont entrés dans des secteurs en détresse, et des trains d'évacuation disposés. La connaissance et l'expérience pratiques des méthodes de travail de train, signalant des systèmes, la puissance motrice, et le personnel, et des conditions physiques de chaque localité, permettent aux personnels ferroviaires de fonctionnement de faire la meilleure utilisation de chaque morceau des matériels de transport, section de la ligne, once de puissance motrice et de fournir disponible de personnel. En cela elles sont facilitées par le système soigneusement disposé de la décentralisation combiné avec la surveillance attentive qui, d'une part, décourage la croyance que l'homme sur place est simplement un gage dans les mains d'un manipulateur de contrôle, et de l'autre maintient la liaison la plus étroite possible avec les services de combat et les services gouvernementaux.

Il y a 900 dirigeants ferroviaires de liaison avec les services gouvernementaux dont les fonctions sont de régler des mouvements du trafic afin d'éviter la congestion et la détention de chariot. Ces dirigeants de liaison travaillent avec les commissaires régionaux de transport, Amirauté, ministère d'air, Office de guerre, ministère de nourriture, ministère de carburant, bureau de poste général, ministère de santé, ministère de la sécurité à la maison, département à la maison écossais, ministère de travail, ministère d'approvisionnement et d'autres départements.

CHARIOTS CHARGÉS EXPÉDIÉS

Une mesure de l'effort soutenu des chemins de fer en manipulant les trafics de fret est montrée par l'expédition de 3.000.000 chariots chargés chaque mois. Pendant l'année 1942, les expéditions chargés de chariot ont augmenté en 2.000.000 chariots chargés au cours de l'année 1941. On l'estime que 140.000.000 charges de chariot du trafic ont été expédiées par chemin de fer depuis le commencement de la guerre. Les plus grands expéditions des chariots chargés avaient lieu au milieu du juin 1940, suivant l'évacuation de Dunkerque. Au milieu de l'octobre 1942, cependant, quand le mouvement de la première armée vers l'Afrique du Nord a eu lieu, un trafic encore plus grand s'est produit.

COMMANDE CENTRALE DE CHARIOT

Mettre des chariots chemin de fer-possédés pour ramener le fonctionnement des trains vides à un minimum a été avec succès travaillé dans le temps de paix. En temps de guerre cet arrangement mettant en commun a été prolongé pour couvrir 600.000 chariots privé-possédés réquisitionnés de 4.000 propriétaires différents par le gouvernement, de ce fait en faisant accomplissez la piscine des wagons ferroviaires.

Pour satisfaire les demandes accrues des matériels de transport de fret et pour assurer la meilleure distribution des chariots de diverses sortes partout où ils sont nécessaires, les chemins de fer ont établi une commande centrale de chariot. Cette commande est responsable de la distribution de tous 1.250.000 véhicules ferroviaires de fret, de 408.000 feuilles de chariot, le chariot de 219.000 fouettant des cordes, et 17.318 récipients.

Les chefs de gare et d'autres fonctionnaires ferroviaires maintiennent dans le contact étroit avec les expéditeurs, et la commande centrale de chariot, pour l'approvisionnement en chariots nécessaires. Ce travail continue à toutes les heures de jour et nuit. Aux heures stipulées des évaluations journalières sont faites du nombre de chaque type de chariot probablement à vouloir le jour suivant.

CHARIOTS SPÉCIAUX

La commande des chariots, des fourgons, des feuilles et des cordes généraux a permis à des urgences d'être rencontrées la grande flexibilité, et des chariots et les récipients construits pour des buts spéciaux ont été assignés aux endroits tout près ou aux centaines de milles loin au besoin.

La prévoyance des gestions ferroviaires en fournissant des flottes de chariots de spécial dactylographie dedans le temps de paix a permis aux chemins de fer de donner les charges lourdes et maladroites des matériaux de guerre tels que des pièces d'avion, de pistolets, de réservoirs et de tout autre équipement de guerre, avec un minimum de nouvelle construction de chariot. Un grand nombre dehors-de-mesurez les charges ont été déplacés. Plusieurs des envois que les chemins de fer manipulent sont gardés dans le gabarit de chargement par les personnels spéciaux qualifiés pour traiter les charges peu communes, qui ont montré la grandes initiative et ressource en satisfaisant les besoins des services. La plus grande unité de wagon ferroviaire en Grande-Bretagne a 56 roues et peut supporter une charge de 150 tonnes.

Avec l'interchangeabilité complète entre les chariots chemin de fer-possédés et privé-possédés, 100.000 chariots privé-possédés sont utilisés par semaine pour le chargement arrière avec les trafics appropriés au lieu d'être vides retourné aux charbonnages. Des chariots vides de tous les types sont envoyés aux points les plus proches où ils sont exigés pour être chargés, et dans la mesure du possible sont couplés-vers le haut pour éviter de manoeuvrer et sont conduits pour éviter de passer par les cours de rassemblement intermédiaires. L'économie dans le transport vide et la manoeuvre a été grande. Pendant 1942, les milles chargés de chariot, comparés à la période d'avant-guerre correspondante, ont augmenté de 29 pour cent, mais il y avait une diminution de 7 pour cent en milles vides de chariot.

UNE ROTATION PLUS RAPIDE DES CHARIOTS

La guerre a provoqué une situation dans laquelle, alors que le volume du trafic continue à se développer, l'approvisionnement en nouvel équipement pour le manipuler n'est pas disponible. Pendant que le tempo de la guerre s'active, l'importance essentielle d'obtenir la dernière once hors de chaque unité d'équipement de transport disponible devient de plus en plus pressante. La coopération et le bon travail d'équipe est les éléments essentiels des services de transport efficaces, et dans charge du dégagement, chargement et libérant les véhicules ferroviaires ces facteurs sont d'importance primordiale. Tandis qu'il y a des difficultés, y compris la fourniture de à travail proportionné, beaucoup est réalisé par des campagnes plus rapides de rotation adressées à tous ceux qui emploient des marchandises forment le transport de la sorte.

Pour aider à résoudre ce problème toujours présent, des dépôts de marchandises sont gardés plus tard samedi ouvert et sont ouverts le dimanche, partout où nécessaire, de sorte que les commerçants puissent décharger ou charger des chariots. Des personnels ferroviaires spéciaux sont employés pour le but spécifique de passer en revue des circonstances où des chariots ne sont pas déchargés promptement, avec l'objet de réorganiser les équipements de déchargement pour assurer la rotation maximum.

Le transport et le règlement du trafic pour des services gouvernementaux suit un procédé convenu et des mesures réparatrices sont prises où les accumulations des trafics surgissent et où des chariots ne sont pas déchargés promptement. Sous cette procédure, tous les chariots qui ne sont pas se sont dégagés dans un délai de vingt-quatre heures sont rapportés aux dirigeants ferroviaires de transport des services après vente. Une mesure semblable est prise où retarde à l'équipement de camionnage se produisent. Ces arrangements ont été prolongés au trafic d'armée des Etats-Unis de couverture.

ARRANGEMENTS D'AMÉLIORATION

La croissance de la production de guerre ; l'expédition vers les champss de bataille d'outre-mer de 80 pour cent du rendement de la Grande-Bretagne des approvisionnements de guerre ; la dispersion de l'industrie dans tout le pays et d'autres causes ont considérablement affecté les écoulements des trafics ferroviaires.

Pour rencontrer des changements des itinéraires, pour fournir des services plus marchands pour les trafics de guerre, et pour permettre à des dépôts et à des yards de pays de traiter expéditivement les frets énormément accrus dus à l'établissement de nouveaux usines et aérodromes, le gouvernement ont aidé les chemins de fer en fournissant les équipements supplémentaires. Ces travaux d'amélioration de temps de guerre sont principalement en forme des ajustements. Les travaux incluent des commandes additionnelles de train et téléphonent à des équipements, passant des boucles et des prolongements aux cours et les voies de garage de rassemblement, des appareils de signalisation additionnels, le renforcement des ponts et l'agrandissement du logement pour des locomotives. Chacun de ces projets a été élaboré par les chemins de fer fonctionnant et des départements de technologie, et en dépit des difficultés en obtenant la main-d'oeuvre et les matériaux nécessaires, les travaux ont été exécutés avec l'expédition remarquable. On a estimé qu'un arrangement pour quadrupler la ligne sur une section prend 30 mois. Il a été accompli en 12 mois. Une section d'itinéraire qui a porté peu ou pas de charbon avant que la guerre porte maintenant 4.000.000 tonnes par an, exigeant 160 trains par semaine.

Les nouveaux équipements de téléphone ont comporté l'installation de beaucoup de milles de fils et de câbles, de milliers de poteaux de télégraphe, et de masse de boîtes de signal. Des grues additionnelles de panne capables de courir sur les chemins de fer l'uns des, et les grues mobiles pour faciliter plus loin la manipulation rapide du trafic aux yards de marchandises ont été obtenues. Les sept cents travaux de cette sorte impliquant une dépense des millions £9 ont été autorisés et accomplis.

TRAIN 300

Car nos propres et les armées de nos alliés se développent, le nombre de trains a exigé pour des troupes et l'équipement augmente et continuera à augmenter. Plusieurs de ces trains doivent être courus à brève échéance. Chaque train qui fonctionne sur le chemin de fer, au delà de ceux montrés dans l'horaire, est donné un nombre de reportage, qu'il continue l'avant du moteur. C'est l'histoire d'un tel train - le non 300.

L'avis est reçu aux sièges sociaux du trafic, par le cavalier d'expédition ou par téléphone, que 27 dirigeants, 390 autres range, ainsi que 10 tonnes d'équipement, doit être déplacé de Campten à Blueport, et que le train doit atteindre sa destination par 6.0 heures du matin le jour après demain. Le voyage prendra le train au-dessus des parties de ligne appartenant à trois quatre de la ligne principale chemins de fer. Le chemin de fer sur lequel le territoire le train démarre est connu en tant que « lancement » de la compagnie ; que la compagnie sera père, mère et nursemaid au train jusqu'à ce que tous arrangements aient été pris et le train est remis au prochain chemin de fer pour traiter. Le chemin de fer sur lequel la ligne la gare de destination est localisée est connu en tant que « réception » de la compagnie. Bien que le non spécial 300 de troupe ne soit pas assigné son nombre pendant quelques heures encore, les experts en matière opérants du trafic ferroviaire deviennent occupés le moment où la demande est reçue. Avant qu'elle puisse recevoir son nombre de reportage, avant qu'elle existe vraiment comme train, beaucoup doit être fait. Le non 300, au cours de son voyage par la Grande-Bretagne, sera remis d'une compagnie à l'autre aux jonctions indiquées aux heures indiquées. Le premier mouvement, alors, est pour que la compagnie de lancement découvre excédent de deux de l'autre chemins de fer dont les lignes elle voyagera quand elles veulent le non 300 à ces jonctions indiquées, pour qu'elle puisse atteindre Blueport à 6.0 heures du matin le jour suivant. Après avoir reçu cette information, le travail de tracer le « chemin » sans. 300 peuvent commencer. La traçage n'est pas encore faite en détail, mais assez est préparée pour arranger les points clés et les temps du voyage. Pour le train No. 300, où le temps d'arrivée est d'importance majeure, la course est établie vers l'arrière et, réellement, l'heure de départ sera la dernière chose à déterminer. Le voyage est long, et les troupes auront besoin de nourriture en cours de route, de sorte que des haltes doivent être projetées dans des endroits où les équipements sont disponibles. On peut maintenant dire l'unité, par l'intermédiaire des autorités militaires de transport, que le non 300 laissera Campten à 12.10 heures., que des haltes pour des rafraîchissements seront fait à 16.00 heures. et pendant 20.00 heures., et celle le train atteindra Blueport à 06.00 heures. le jour suivant. À ce stade, des arrangements peuvent être pris en détail pour le fonctionnement, et autant d'heures comme possible avant le fonctionnement réel du train, tous ces détails seront confirmés en circulaires, connues en tant que notices spéciales de train. Par ces circulaires, des bureaux de commande, les maîtres de station et les signalmen sur la ligne de l'itinéraire seront conseillés des arrangements pour courir le train autant qu'il les affecte. Seulement très peu de fonctionnaires opérants d'un chemin de fer sauront le caractère vrai du train et de sa destination. À la majorité du personnel concerné par son fonctionnement, elle sera juste une de centaines de trains spéciaux passant le long des voies ferroviaires lcoal journalières. Ils peuvent ne pas savoir si elle porte des troupes, encore moins à quelle unité ils appartiennent. Les chemins de fer, pour le fonctionnement, sont divisés en secteurs, et la notification spéciale de train est divisée en conséquence. Seulement des détails de cette partie du voyage, par lequel un secteur particulier est concerné, est publiés à ce secteur. Chaque secteur saura qu'il des receiveds un train spécial, portant le numéro 300, à un point sur sa frontière, et qu'il est responsable de voir qu'il est remis au prochain secteur sur l'itinéraire à un certains endroit et temps. Ces notices spéciales contiendront des synchronisations détaillées pour le train dans toute chaque section de son voyage. Le « dépassement » des périodes aussi bien que des temps d'arrêt sera montré. Le temps à l'où le train fonctionne et l'itinéraire qu'il prend doit être tracé avec le plus grand soin pour éviter l'interférence avec d'autres trafics qui sont également essentiels à l'effort de guerre. Comme exemple, il pourrait être tout à fait erroné a laissé une troupe former la course au-dessus d'une partie de ligne pendant le temps où elle est fortement occupée avec les trains et ainsi le résultat des ouvriers dans les milliers d'ouvriers étant tardifs pour leur travail. Même cela, cependant, pourrait être exigé. Il y a très peu de sections de ligne qui ne sont pas bonnes occupées avec le trafic essentiel, de sorte qu'une certaine interférence se produise et des trains ordinaires soient décommandés, mais la raison n'est pas expliquée et ne peut pas être expliquée aux passagers chagrinés probablement cent milles loin de l'itinéraire sans. 300. La notification spéciale inclura des instructions telles que :

train de fret de 4.0 P.M., Carlisle vers Birmingham à suivre de Carlisle.
le train de voyageurs de 4.55 P.M., Carnforth vers Leeds, pour suivre de Hellifield.
le train de voyageurs de 7.20 P.M., Leeds à Cudworth à voyager ligne lente.
train de courrier de 11.15 P.M. de Derby pour courir la ligne lente.

Ces variations à d'autres services sont connues en tant que « changements consécutifs. » Elles signifient que les trains manqueront de leur cours normal. Le non spécial 300 est dû au passage Carnforth au temps à peu près identique car le train de voyageurs de 4.55 P.M., Carnforth vers Leeds, ainsi l'instruction est publié que le non 300 doit avoir la priorité au-dessus du train de voyageurs et que la dernière nécessité suivent. Le train de voyageurs sera probablement tardif, mais le non 300 doit obtenir à travers. Le train de voyageurs de 7.20 P.M. de Leeds doit voyager sur la ligne lente jusque Cudworth. Le non 300 occupera les lignes rapides. Quand les 7.20 extensions Cudworth de P.M. elle devront ralentir pour croiser plus de de la ligne lente, arrière dessus au rapide, et à plus de minutes sera perdu. Le contact sera fait entre le maître de station chez Campten et les autorités et l'accord militaires locaux conclus que les bagages et l'équipement seront à l'embarcadère à une heure définie et que les troupes seront rassemblées sur la plateforme de sorte qu'aucun retardiez se produise dans l'entraînement. Mais les fourgons vides en lesquels les bagages et l'équipement peuvent être chargés doivent être apportés de beaucoup de milles de distance, et être placés dans l'embarcadère, et le train vide, composé de tant de 1ers sièges de classe et de tant de 3èmes sièges de classe, doivent être à la station de Campten prête pour l'entraînement. Les moteurs et sert d'équipier pour le vide et des voyages chargés doivent être fournis.

La notification spéciale étend tous ces arrangements vers le bas dans le type noir clair, concis et indubitable : -

Moteur de la classe 5, conducteur, pompier, être fourni par « X ».
Garde à fournir par « W ».
Une 1ère classe et dix 3èmes autocars de classe avec le frein à chaque extrémité à fournir par « Z ».
Deux grands fourgons à être en position dock de cheval de Campten 10.0 heures du matin pour charger des bagages.
Videz le train pour laisser « Z » à 11.25 heures du matin, arrivez Campten à 11.40 heures du matin.
Train chargé pour laisser Campten à 12.10 P.M. Le train s'arrêtera à Carlisle de 4.0 P.M. à 4.20 P.M. et Sheffield de 8.0 P.M. à 8.20 P.M. pour des rafraîchissements.
Arrêt chez Skipton pour que le moteur prenne l'eau et à Leeds aux moteurs de changement et à sert d'équipier.

Le long de la totalité de l'itinéraire du non spécial 300 de troupe - Campten à Blueport - cent paires de yeux liront la notification spéciale - et agiront sur elle. La notification spéciale de train indique : « Moteur de la classe 5, conducteur, pompier, être fourni par « X » ». Écartons-nous pendant un moment et voyons ce qui se trouve derrière cette expression cachée. « X » représente le dépôt de puissance motrice qui fournira le moteur et servira d'équipier. La « classe 5 » indique le facteur de puissance exigé. Des moteurs, aujourd'hui, sont travaillés tout autour de l'horloge, peu ont été construits puisque la guerre commencée et certains ont disparu à l'étranger pour l'autre travail de guerre. La remise en ordre considérable de la puissance de moteur, impliquant des consultations des dépôts voisins, peut être nécessaire pour fournir le moteur pour le non 300 et pour couvrir d'autres conditions spéciales semblables. Mais un moteur de la classe 5 sera fourni. Un conducteur et un pompier seront avertis pour le voyage. Ils doivent être des hommes que « connaissez la route » ; c'est-à-dire, les hommes qui ont régulièrement travaillé au-dessus de l'itinéraire No. 300 prendront et auront de ce fait gagné la connaissance de la position des signaux, des gradients et des semblables. Ils feront rapport au dépôt par heure avant que leur moteur doive « outre du hangar » la préparer pour la course. Le conducteur sera remis, et signe pour, une copie de la notification spéciale. Pour une course de la longueur de l'un non 300 feront, quatre moteurs seront nécessaires plus de quatre sections, et le procédé sera le même pour chacun des quatre. Le non 300 est prêt à commencer sur son voyage. De 12.10 P.M. jusqu'à 6.0 heures du matin le matin suivant, quand il atteint sa destination chez Blueport, le non 300 sera sous la surveillance constante. Il sera signalé de la signal-boîte dans la signal-boîte par un code d'appel distinctif. Des rapports réguliers seront rédigés du progrès sans. 300 à chaque bureau de commande de zone par lequel le territoire qu'il passe. N'importe quelle variation du fonctionnement est ainsi rendue des mesures immédiatement apparentes et réparatrices prises. En conclusion, le non 300 arrive chez Blueport ; les troupes detrained ; les fourgons de bagages sont manoeuvrés dans un « dock » et déchargés - un de milliers de tels mouvements ayant lieu sur les chemins de fer britanniques a été avec succès accompli.

Au cours de son voyage à travers la Grande-Bretagne, le non 300 a pu avoir causé retardent à une demi-douzaine des trains de voyageurs, en dépit de la traçage la plus habile par des personnels de commande de trafic - mais la marine, l'armée, ou l'Armée de l'Air a là - pas trop peu et pas trop tard - mais en vigueur, et à l'heure.

LES TRAFICS DE TEMPS DE GUERRE

TRAINS POUR LES TROUPES ET L'ÉQUIPEMENT

Depuis que la mobilisation des forces de combat pour la guerre, jusqu'au moment actuel, les chemins de fer avaient déplacé les troupes et leur équipement par chemins de fer spéciaux par jour et par nuit. Pendant que nos services de combat augmentent ainsi les exigences vis-à-vis du transport ferroviaire deviennent de plus en plus exigeantes. Dans l'espace de huit jours, après l'évacuation de Dunkerque, 620 trains transportant 300.000 troupes ont été courus sans connaissance antérieure de leur arrivée de sept ports dans le sud-est de l'Angleterre : 2.000 chariots tirés de chacun des chemins de fer ont été façonnés en une piscine, et la totalité des mouvements de fonctionnement ont été dirigées presque entièrement par téléphone. Au temps le plus occupé 100 les trains ont été travaillés à de diverses parties du pays dans un délai de 24 heures. En dépit des raids aériens lourds et difficile survivez à, des trains pour la troupe que des mouvements ont été sans à-coup exécutés. La formation, les manoeuvres et la redistribution des armées rapidement grandissantes ont gonflé le nombre de trains exigés, qui vers la fin de 1941 plus qu'avaient été doublés par mois comparé aux jours de pré-Dunkerque. L'arrivée des forces expéditionnaires américaines avec leur équipement et approvisionnements, d'abord en Irlande du Nord et plus tard en Grande-Bretagne, supplémentaire à ces mouvements par chemin de fer, et d'ici l'été de 1942 trains spéciaux pour des troupes et des approvisionnements fonctionnaient au taux de 5.000 par mois au delà des services et des trafics ordinaires. Les chemins de fer ont porté la première force expéditionnaire britannique à ses ports d'embarquement. Il a porté les hommes qui sont allés en Norvège ; il portait plus récemment toujours les hommes et l'équipement aux ports de l'embarquement pour le milieu et l'Extrême-Orient, et, la première armée sur son chemin en Afrique du Nord. Selon le secrétaire d'état pour la guerre ce mouvement a signifié le transport de 185.000 hommes, de 20.000 véhicules et de 220.000 tonnes de magasins comportant le fonctionnement de 440 trains spéciaux de troupe, de 680 trains spéciaux de fret, et de 15.000 wagons ferroviaires par des services ordinaires de marchandises des billettes et des dépôts aux ports.

Cent soixante mille trains spéciaux ont été actionnés par les chemins de fer britanniques pour le mouvement des troupes et de l'équipement depuis la manifestation de guerre au février 1943.

PISTOLETS ET ARMURE

La partie de loin la plus grande du fardeau de la production de guerre tombe sur les chemins de fer.

Les matériaux pour construire les nouvelles usines de guerre, les matières premières pour faire les munitions de la guerre, les hommes et les femmes qui mode les aussi bien que les produits finis, ont tous à continuer les chemins de fer.

Les charges s'étendant des canons de marine et des réservoirs les plus lourds au plus léger fusille et les morceaux d'équipement roulent le long des chemins de fer. Avion, essence et carburants ; les munitions, les bombes, les mines, les coquilles et les produits alimentaires, la liste sont sans fin.

Des envois lourds continuellement sont portés aux chantiers navals britanniques, les aidant à réaliser de nouveaux disques dans le bâtiment et réparant le merchantment et les vaisseaux de guerre.

De vastes tonnages de hauts explosifs ont été manipulés par les services de fret des chemins de fer, et grâce aux précautions prises et les méthodes utilisées, milliers sur des milliers de tonnes de marchandises dangereuses ont été sans risque données.

En plus de l'équipement ferroviaire envoyé à l'étranger au début de la guerre, des locomotives ferroviaires britanniques puissantes de fret de cent et de forty-three, particulièrement équipées pour le service outre-mer, avec des offres et les pièces de rechange nécessaires ont été expédiées. 1.600 chariots à charpente d'acier de 12 tonnes ont été construits et envoyés outre-mer dans le temps double-rapide. En travaillant jour et nuit des postes, les 1.800 pièces exigées pour accomplir chaque chariot étaient étées montées ensemble aux travaux se réunissants de chemin de fer de sorte qu'un nouveau chariot ait été avéré toutes les 37 minutes.

USINES DE GUERRE

Les chemins de fer ont aidé à la construction des nouvelles usines. Des briques et les approvisionnements de bâtiment ont été donnés aussi rapidement qu'elles pourraient être absorbées. Des voies de garage ont été étendues dans des champs, boîtes de signal construites, la nouvelle usine poste érigé et les services ont arrangé tous les deux à l'intérieur et en dehors des secteurs d'usine. Certaines des usines sont servies par les lignes principales, d'autres, quelques milles des villes les plus proches, sont liées par les lignes particulièrement établies de dent. La rupture de l'industrie dans les unités dispersées pour des raisons stratégiques signifie qu'au lieu des matériaux, des marchandises, et des ouvriers portants en vrac dans de grands centres, les chemins de fer ont dû couvrir de plus petits envois à beaucoup de destinations additionnelles. Souvent les matières premières exigées par les usines sont lourdes tandis que les produits sont lumière. Ceci signifie que les chariots qui apportent les matières premières aux usines ne sont pas appropriés pour distribuer le produit fini, de sorte que la demande sur le transport soit double.

Sept mille trains additionnels sont courus chaque semaine pour transporter des ouvriers à et des usines de gouvernement. À une seule usine presque un quart d'de voyages million de train sont faits par des ouvriers dans plus de 400 trains chaque semaine. À un autre voyage de personnes de l'usine 200.000 près plus de 350 trains.

Les millions de personnes travaillent également aux usines privé-possédées sur le travail de guerre. Ceux-ci sont portés par les services ordinaires du train des chemins de fer, augmentés selon les besoins. Pendant 1942, 400 millions de voyages de passager ont été faits par les supports des billets des ouvriers, une augmentation plus de 1941 de 75 millions.

Des services spéciaux de train pour des usines de guerre sont arrangés avec les comités consultatifs locaux établis par les commissions des transports régionales. Les comités consultatifs se composent des représentants des gestions d'usine, des ouvriers et des organismes de transport. Des temps sont fournis aux dirigeants ferroviaires des décalages qui sont travaillés, et la course de trains sont de rencontrer des variations des arrangements fonctionnants d'usine. Les services de train sont souvent de sept jours par semaine fourni, les services de dimanche étant aussi fréquents que ceux des jours de la semaine.

 

NOURRITURE ET CARBURANT

Le zonage des approvisionnements, zone par la zone, pour rendre chaque secteur du pays aussi autosuffisant comme possible, a signifié la remise en ordre des centaines de services de fret. L'augmentation des produits alimentaires du pays, avec des millions d'acres de terre sous culture, est ayant pour résultat des demandes croissantes de transport ferroviaire. Des engrais, des pommes de terre de semence, la betterave à sucre, les tracteurs et l'équipement de ferme, aussi bien que des ouvriers de terre, ont été couverts, fréquemment par chemins de fer spéciaux.

Des mouvements transnationaux et inutilement des long-courriers des trafics de fret ont été considérablement réduits. Le ministère des arrangements de zonage de nourriture fournissent que dans des grossistes et des dépôts de chaque « secteur » distribuant des approvisionnements d'aspiration d'épicerie en produits en bloc tels que le beurre, la margarine, et le sucre du port le plus proche ou les sources primaires d'approvisionnement.

De grandes demandes ont été faites sur les chemins de fer pour le mouvement des approvisionnements alimentaires les forces de combat. Les conditions de grands camps, et des cantines d'usine, comme les besoins de civil, ont été rencontrées, et chaque aide a été donnée pour mettre en application les plans de distribution de nourriture et d'habillement de divers services gouvernementaux. Les dirigeants ferroviaires de liaison travaillent au ministère des mouvements de régulation du trafic de nourriture pour éviter la congestion et la détention anormale des chariots et des fourgons.

 

CHARBON

Des tonnages lourds du charbon sont portés des charbonnages. De grandes quantités de charbon autrefois déplacées par coastwise des navires des ports de nord-est de côte sont portées par chemin de fer. Entre 75 pour cent et 80 pour cent du rendement du charbon vendable se monter à 4.000.000 tonnes d'hebdomadaire est porté par les chemins de fer.

Pour aider le mouvement du charbon, des trains complets complets connus sous le nom de trains de « bloc » sont courus des charbonnages. Les charbonnages aident considérablement en marquant des chariots de charbon dans l'ordre approprié de sorte que des chariots chargés puissent être détachés des trains à de diverses stations en cours de route, avec un minimum de manoeuvre. Il a été nécessaire de le faire au fonctionnement distances d'excédent possible de trains de charbon de bloc de longues de suspendre un certain nombre de trains de voyageurs.

COMMANDE DE GOUVERNEMENT

Quand le gouvernement, le 1er septembre 1939, a pris la commande de la ligne principale chemins de fer, transport de Londres et d'autres chemins de fer, par la question d'un ordre sous la Loi d'alimentations de secours (la défense), 1939, au nom du ministre du transport, les activités des chemins de fer ont été immédiatement transférées à partir du temps de paix aux états de temps de guerre.

Le comité de direction ferroviaire désigné par le ministre pour être ses agents afin de donner des directions sous l'ordre a été en session régulière. Peu de temps après la formation du ministère du transport de guerre dans 1941 les deux positions du Président du comité de direction et du contrôleur ferroviaires des chemins de fer au ministère ont été amalgamées. Ceci a apporté le comité de direction ferroviaire et le ministère du transport de guerre plus étroit ensemble, comme contrôleur des chemins de fer étant le Président du comité de direction ferroviaire peut interpréter la politique du ministre par le comité de direction ferroviaire, et la placer avant le ministre et ses dirigeants les vues et le conseil des gestions ferroviaires. Comme une autre étape pour faciliter et renforcer des consultations entre le comité de direction ferroviaire et le ministère du transport de guerre, le contrôleur des prises de chemins de fer fréquentent des conférences au ministère occupé par des membres du comité de direction ferroviaire et le secrétaire de ministre ou parlementaire et leurs dirigeants concernés. Les chemins de fer pris la commande de étaient : -

1. Méridional de Chemin de fer.
2. Chemin de fer de Great Western.
3. Intérieur de Londres et chemin de fer écossais.
4. Londres et chemin de fer nord-est.
5. Conseil de transport de passager de Londres.
6. Tout Comité mixte de tous deux ou plus de ce qui précède.
7. Chemin de fer léger est de Kent.
8. Kent et chemin de fer léger est du Sussex.
9. Lynn Docks et chemin de fer du Roi.
10. Chemin de fer du Mersey.
11. Le Shropshire et le chemin de fer léger de Montgomeryshire. Le comité de direction ferroviaire se compose : -

    Sir Alan G. Anderson, G.B.E. (Président)
    Sir James Milne, K.C.V.O., C.S.I.
    Sir William V. Wood
    Mr. C. H. Newton.
    Mr. E. J. Missenden, O.B.E.
    The Rt. Hon. Lord Ashfield, P.C.
    Mr. G. Cole Deacon (Secrétaire)

N'importe quelle direction dans l'écriture a signé par deux membres quelconques du Comité ou n'importe quels membre et secrétaire du Comité pour être exercice valide de l'autorité donnée au Comité. L'ordre de commande continue en vigueur jusqu'à ce qu'il soit retiré ou modifié par l'inscription sous la main du ministre du transport de guerre ou du secrétaire ou du député Secretary ou n'importe quel secrétaire auxiliaire du ministère du transport de guerre.

Le comité de direction ferroviaire est aidé par Committees des dirigeants ferroviaires et d'autres conseillers.

REÇUS ET DÉPENSE

Les reçus et la dépense de la ligne principale chemins de fer et joint
Lignes en ce qui concerne le fonctionnement de chemin de fer et du passager de Londres
Conseil de transport en ce qui concerne des services de chemin de fer et de route : -

1940 1941 1942
£ £ £
REÇUS
Passager 104,785,000 132,106,000 163,544,000
Fret 140,498,000 158,826,000 176,658,000
  Divers  2,709,000 2,903,000 3,285,000
Total 247,992,000 293,835,000 343,487,000
DÉPENSE  203,480,000 226,636,000 251,715,000
Reçus nets 44,512,000 67,199,000 91,772,000
D'autres articles des reçus et de l'Expen-
diture inclus dans la piscine (filet)
(Navires à vapeur, docks, hôtels,
collection et livraison des marchandises,
loyers, intérêt et d'autres articles.)
(Dr.)1,749,000 (Dr.)2,074,000 (Dr.)2,646,000
Revenu net de la piscine 42,763,000 65,125,000 89,126,000
Revenu net s'accroissant au
Chemins de fer et transport de Londres
port (articles y compris de non-piscine)
43,419,000 44,606,600 44,977,000
Revenu standard 56,900,000 56,900,000 56,900,000
Reçus capitaux 1,211,400,000 1,211,400,000 1,211,400,000
Revenu net (s'accroissant au
Chemins de fer et transport de Londres
Pourcentage de port) de capital
Reçus
%
3.58
%
3.68
%
3.71

ACCORD FINANCIER

Les arrangements financiers entre le gouvernement, la ligne principale chemins de fer et le conseil de transport de passager de Londres provenant de la commande se sont exercés par le ministre du transport de guerre sont comme suit : -

(a) À partir du 31 décembre 1940, des paiements annuels fixes sont effectués quatre à la ligne principale chemins de fer et transport de Londres.

  Chemin de fer de Great Western   £6,670,603
  Londres et chemin de fer nord-est   £10,136,355
  Intérieur de Londres et chemin de fer écossais   £14,749,698
  Chemin de fer méridional   £6,607,639
  Conseil de transport de passager de Londres   £4,835,705
____________
  £43,000,000
____________

 Les revenus nets des entreprises s'accroissent au gouvernement sauf que des investissements dans des entreprises de transport non actionnées par les chemins de fer, et des chemins de fer en Irlande.

(b) Le coût de reconstituer des dommages de guerre ne doit pas être chargé au revenu net s'accroissant au gouvernement. Un nouvel arrangement doit être présenté par le gouvernement par rapport aux dommages de guerre subis par des entreprises d'équipement collectif. Les contributions tombant sur les entreprises commandées sous cet arrangement seront soutenues par elles hors de leurs ressources propres.

(c) Sous les dispositions de l'entretien d'accord de commande les frais (renouvellements y compris) sont normalisés sur la base sur une charge d'avant-guerre moyenne ajustée aux variations dans les capitaux et des niveaux des prix.

(d) La commande de gouvernement doit être continuée pendant une période minimum d'un an après le cessation des hostilités et, avant que la commande se termine, le temps doit être indiqué pour le fonctionnement de n'importe quelles machines statutaires régissant le niveau des frais.

Le paiement annuel de £43,000,000 est sensiblement moins que « les revenus standard » quatre de la ligne principale chemins de fer et transport de Londres (£56,900,000).

CAPITAL

L'importance financière de l'industrie ferroviaire en Grande-Bretagne peut être mesurée des dépenses d'investissement d'investissement de Great Western, intérieur de Londres et nord-est, de Londres et chemins de fer écossais et méridionaux, et conseil de transport de passager de Londres, qui en montants globaux à £1,300,000,000.

 

RÉMUNÉRATION DE CAPITAL

Le capital ferroviaire n'a été jamais rémunéré à un à niveau élevé. Dans 1913 - une des meilleures années - le revenu net était seulement 4.4 pour cent des reçus capitaux ; pour 1942 le pourcentage était 3.6.

 

AMÉLIORATIONS DE CAPITAL

Des améliorations à grande échelle ont été apportées aux entreprises des chemins de fer avant la guerre. Entre 1928 et 1938 la ligne principale chemins de fer et le transport de Londres ont dépensé £120,100,000 sur le compte capital sur les travaux additionnels et sur des améliorations effectuées en liaison avec le remplacement des capitaux. Dans les mêmes travaux de temps plus non requis ont été démolis ou abandonné et £16,800,000 a été écrit du compte capital.

Entre 1928 et 1938, £194,500,000 a été également dépensé sur des améliorations hors du revenu.

Les articles principaux de ces dépenses de £314,600,000 étaient le renouvellement et les améliorations de la manière permanente, la modernisation du passager et les stations et l'équipement de marchandises, les méthodes améliorées de signalisation, la réorganisation des ateliers et des dépôts de puissance motrice de chemin de fer et de route, le renouvellement et l'amélioration des locomotives, les chariots, les chariots, les véhicules de récipient et routiers, les renouvellements de et les additions aux matériels de transport ferroviaires électriques, substitution des autobus de chariot pour des trams, renouvellement des navires à vapeur, électrification, prolongation et amélioration des docks, les cours de rassemblement nouvelles et améliorées, les prolongements des systèmes de commande du trafic, et l'agrandissement des centrales électriques. L'effet de ces grandes dépenses dans une période de dépression dans l'industrie ferroviaire a été matériellement d'améliorer les équipements pour des conditions de temps de guerre et d'aider à la réduction de coûts fonctionnants.

ACTIONNAIRES

Tout le nombre d'actionnaires ferroviaires est 955.000, mais si les nombres de personnes intéressées aux possessions des stocks ferroviaires dans les noms des compagnies d'assurance, bâtiment et caisses, etc., étaient ajoutés, ceci serait tout d'abord augmenté. Le capital investi dans les chemins de fer est ainsi tenu largement par ou au nom de petits investisseurs.

DIRECTIONS ET ORDRES

Pendant le temps de guerre la ligne principale chemins de fer et le transport de Londres sont considérés comme un, et actionnés en tant qu'une unité au meilleur avantage.

Les chemins de fer se conforment aux directions et aux instructions publiées au nom du ministère du transport de guerre. Ceux-ci incluent les trafics avoués par le gouvernement pour être essentiels ; la demande des chariots privé-possédés ; l'adressage des marchandises, le fonctionnement des trains de voyageurs de fond aux temps de vacances, etc.

Beaucoup de règles et ordres statutaires se montant entre 1.000 et 2.000 tous les ans, publié par le gouvernement, s'appliquent également aux chemins de fer les entreprises comme d'autres privés, et des arrangements sont faits pour changer et adapter les activités répandues et l'équipement étendu pour se conformer aux dispositions de ces lois de secours qui affectent des sujets divers tels que le carburant et récupération, défense civile, pneus en caoutchouc, et éclairage dans l'arrêt total.

DIX ANS DE PROGRÈS

Pendant la décennie immédiatement avant la guerre la ligne principale privé-possédée chemins de fer et le transport de Londres ont dépensé £314,600,000 sur des améliorations en dépit de plusieurs années de la dépression commerciale. Les chemins de fer de la Grande-Bretagne ont tenu la réputation fière d'être les meilleurs au monde.

Des millions de livres ont été dépensés sur de nouvelles locomotives et les trains, arrangements d'électrification, ont amélioré la manière permanente pour des services à grande vitesse, de nouveaux docks et navires à vapeur, de nouvelles maisons de puissance, des cours et des entrepôts de rassemblement, et la modernisation des stations, des hôtels et des dépôts de locomotive.

Le fait qui immédiatement avant la manifestation de guerre les chemins de fer étaient à la crête de leur efficacité n'était pas un accident, et l'un des effets de ces grandes dépenses a été les possibilités des chemins de fer à faire face aux vastes trafics de guerre passant par rail.When que la guerre est venu, ils ne pourraient pas, comme des usines, augmenter leur effort en présentant le fonctionnement additionnel de décalage, ni était il possible d'augmenter l'usine des chemins de fer jusqu'à n'importe quel degré matériel. Depuis la certaine voie de guerre et d'autres améliorations ont été effectués pour aider à travailler les nouveaux écoulements du trafic, mais ces additions sont petites par rapport à la totalité des systèmes. Le fait que les chemins de fer ont été construits et maintenus par de diverses entreprises privées séparées pour rencontrer réel ou les trafics prévus a fourni à ce pays beaucoup d'itinéraires alternatifs. Ce n'aurait pas été la position avait là été un système concentré sans solutions de rechange et sans variété de stations dans de grandes villes et villes. Le réseau répandu des chemins de fer avec 37.000 milles de lignes courantes, faisant avec les nombreuses voies de garage une voie totale de 51.000 milles, a prouvé sa valeur.

SOUS LA PROPRIÉTÉ PRIVÉE

Il peut assez réclamer que les chemins de fer britanniques, sous la propriété privée et contrôlé par entreprise privée, pouvaient mettre à la disposition du pays à la manifestation de guerre une organisation qui, entièrement équipée et perfectionnée par la recherche et développement à long terme, permise leur pour rencontrer le plein impact des besoins de transport d'une nation à la guerre. Les décisions prises par les gestions prévoyantes pour maintenir des lignes et pour effectuer des améliorations en dépit de la concurrence non réglée par d'autres formes de transport, et les périodes de la dépression commerciale, ont permis aux chemins de fer britanniques de porter les fardeaux les plus lourds jamais exigés de toutes les entreprises de transport à la fois d'inconnu critique de secours national dans l'histoire de ceci ou de n'importe quel autre pays.

La Grande-Bretagne est remplie avec les troupes, bon nombre d'entre elles des Nations Unies voyant ce pays pour la première fois. Leur expérience de voyage d'austérité et de trains serrés ne devrait pas être prise comme représentant des conditions en temps de paix.

Du point de vue public les chemins de fer ont présenté beaucoup d'idées entreprenantes avant la guerre. Tous les ans les programmes de voyage sont devenus de plus en plus atractive, et les chemins de fer croient qu'ils ont eu, par un système progressif d'amélioration, gagné la confiance du public marchand et de déplacement.

Le voyage par le train de voyageurs avait lieu, en années d'avant-guerre, rapides, bon marché et confortable. Une politique progressive de l'accélération a donné en Grande-Bretagne le plus rapide, aussi bien que le plus intensif, service de train dans le monde. Plus de 100 trains exprès ont été programmés pour courir à commencer-à-arrêtent des vitesses d'un mille une minute et un excédent. Le disque pour la vitesse maximum du monde pour la traction de vapeur est tenu par « Mallard/canard » locomotif Pacifique qui, le 3 juillet 1938, a atteint 125 M/H.

les billets de Penny-un-mille, présentés en 1934, étaient un grand succès, alors que la gamme d'autres billets bon marché pour l'individu et le voyage de partie continuellement était augmentée. Il était possible de voyager en les trains indiqués d'excursion pour aussi le peu de comme penny trois milles. La variété de billets bon marché était telle, celle pratiquement que tous les voyageurs pourraient trouver quelque chose répondre à leurs exigences.

Entre 1928 et 1938, £100,000,000 a été dépensé par la ligne principale chemins de fer sur des matériels de transport. Le nombre de voitures de sommeil a été augmenté de 154 à 380 ; les voitures de restaurant de 525 à 895, et le nombre de repas ont servi sur des trains accrus de 6.700.000 à 8.050.000. La cuisine et la réfrigération électriques ont été présentées et les voitures de cuisine étaient capables de servir plus de 200 repas à une séance. Les trains des années d'avant-guerre immédiates représentent le dernier mot dans le confort et le luxe de voyage. Parmi eux le « insecte de Cheltenham » du G.W.R., « le couronnement » du L.N.E.R., le « Ecossais/Scot de couronnement » du L.M.S. et « la flèche d'or » du stand ferroviaire méridional dehors en tant qu'exemples suprêmes d'un degré de non surpassé de luxe de voyage n'importe où dans le monde. Le chemin de fer méridional, déjà les propriétaires du plus grand système ferroviaire électrifié du monde, a largement prolongé le kilomètrage de la ligne fonctionné à côté de la traction électrique.

Les services de fret complets des chemins de fer ont inclus 678 trains exprès réguliers de fret chaque 24 heures, donnant le jour suivant la livraison des marchandises à distant aussi lointain d'endroits que 300 milles. Des flottes de chariots spéciaux ont été fournies à grande échelle, l'utilisation des récipients étaient prolongées et des services de basse température, aussi bien que des véhicules de réservoir de route-rail pour le transport en bloc des liquides, ont été adoptés pour répondre aux exigences commerciales.

Les chemins de fer ont actionné la plus grande organisation de déplacement de ménage dans ce pays, un arrangement de système de l'argent-sur-livraison a été présenté, entreposant et la distribution entière des marchandises des commerçants a été entreprise. Les services de camion de pays ont lié les zones rurales avec les gares, et l'aide a été donnée aux sociétés souhaitant établir des usines ou acquérir des emplacements ou construire les voies de garage privées.

Des chariots de grande capacité ont été développés, avec le résultat que 45.000 chemin de fer-ont possédé des véhicules des capacités de 20 tonnes et l'excédent étaient en service comparé à 25.000 dix ans avant.

Développements dans la signalisation ferroviaire, telle que l'utilisation répandue de la lumière électrique, de couleur et des installations de puissance ; manoeuvre scientifique aux cours de rassemblement modernisées ; la soudure des rails ; et l'introduction des appareils pour réduire le travail pour toutes sortes de buts, étaient également des sujets d'étude approfondie.

La guerre a temporairement détourné les énergies des gestions ferroviaires et les personnels techniques au uni chargent de réaliser la victoire, mais donné l'équipement et les matériaux qui seront nécessaires, et la coopération du public et du gouvernement, les chemins de fer britanniques seront prêts à prendre le leur charge en reconstruisant leurs trains et voies qui placeront encore la Grande-Bretagne à la tête des chemins de fer du nouveau monde.

RESTRICTIONS DE VOYAGE

Le principe adopté pour le transport en temps de guerre est que les besoins de la guerre doivent venir d'abord. Ceci signifie que la priorité absolue doit être accordée aux mouvements de service et puis aux ouvriers de sorte qu'ils puissent voyager à et des usines. Les mouvements des hommes, des matériaux et des munitions pendant des mois récents ont présenté le plus grand problème de transport depuis que la guerre a commencé. On l'a estimé qu'au moins 250 forme davantage un jour que l'hiver passé étaient nécessaire, en plus de 1.000 trains supplémentaires par jour pour le transport des ouvriers industriels de guerre. La déviation croissante du trafic de passager de la route au rail pour sauver le carburant et le caoutchouc a eu comme conséquence le voyage additionnel de passager par chemin de fer.

De diverses mesures ont été prises à la capacité de charge de passager d'augmentation et pour décourager autre que le voyage essentiel de passager. Sept cents voitures de restaurant ont été retirées, être restant de nombre 74. Le fonctionnement des trains additionnels pendant les mois d'été et à Pâques, à Whitsuntide, à vacances de banque d'août et à Noël était limité, et la totalité du logement de wagon -lit sur certains trains fortement chargés a été assurée par le ministère du transport de guerre et limité de sorte que les premiers invitent des couchettes de sommeil est pour des passagers le déplacement sur des affaires pressantes de gouvernement. Les restrictions énergiques de voyage, y compris le retrait des billets valables un jour bon marché et des billets pour différents genres de voyage de plaisir, et également la ligne de vert services d'entraîneur dans la région de Londres, sont devenues efficaces à partir de septembre 1942. La possibilité de présenter un système de laiss de voyage a été examinée et rejetée en raison de la complexité, les réclamations qu'elle ferait sur la main d'oeuvre, et le dérangement et la retarder causerait à ceux qui doit voyager sur des affaires nécessaires. En dépit des avertissements officiels et de la publicité répandue du slogan des chemins de fer, « votre voyage est-il vraiment nécessaire ?  », les trafics de passager ont été très lourds. Avant que les voyages de passager de guerre aient représenté 20.000 millions de milles de voyage, et trafic de fret 17.000 millions de milles de tonne, indépendamment du bétail et de la quantité énorme de colis, le lait, les courrier et le bagage ont porté par le train de voyageurs. En le passager le trafic 1942 a augmenté, comparé dans des conditions d'avant-guerre, par 10.000 millions de milles plus encore de passager, et le trafic de fret par 7.000 millions de milles plus encore de tonne.

Des évaluations des conditions du trafic pour l'exposition 1943 qui a considérablement augmenté des demandes seront faites sur les chemins de fer. Chez Pâques, 1943, dû à la pression du trafic de guerre, restrictions ont été placés sur le voyage semblable à ceux chez Pâques, 1942. Dans un train récent du mois 10.750.000 des voyages ont été faits par des membres des forces de H.M. et leurs personnes à charge. Beaucoup de chariots qui manquent du confort de ceux construits en années modernes ont dû être serrés en service. Les locomotives qui tiraient les trains de voyageurs rapides transportent maintenant des trains de troupe et des frets de guerre. Plusieurs centaines de véhicules du train de voyageurs sont convertis en trains d'ambulance pour l'usage outre-mer. Chaque morceau d'équipement ferroviaire est faire à double vocation.

TRANSPORT DE LONDRES

Bien que la région de transport de passager de Londres soit seulement 1/45th de la région de la Grande-Bretagne, elle contient un cinquième de la population de ce pays. 4.368.000.000 voyages de passager ont été faits en un an à la manifestation de la guerre en les trains, autobus et les entraîneurs, les trams et les trolleybus du passager de Londres transportent les trains suburbains de conseil et de Londres de la ligne principale chemins de fer.

Les chemins de fer, les autobus et les entraîneurs, les trams et les trolleybus du conseil de transport de passager de Londres ont couru 579.271.000 milles le long de 3.093 milles d'itinéraires, et ont transporté 3.782.098.000 passagers en l'année 1938-39. 3.703 chariots ferroviaires, 6.389 autobus et entraîneurs, 1.316 trams et 1.411 trolleybus d'une capacité totale d'allocation des places de 672.836, étaient en service, tout le nombre de gares étant 181, les ascenseurs 100, les escalators 153, les garages 82, et les dépôts 31 de tram et de trolleybus.

L'organisation de transport de Londres utilise un personnel de 73.684, y compris 7.500 conducteurs de femmes autobus, de tram et de trolleybus ; toute la facture de salaires du conseil pendant l'année 1942 était £19,902,000.

SERVICES DE L'AUTOBUS DE LONDRES

L'économie en caoutchouc et carburant a été réalisée par une réduction de véhicules et d'itinéraires afin de prévoir le trafic essentiel seulement, et le retrait de la ligne services de vert d'entraîneur qui a sauvé 11.500.000 milles par an, et du stationnement de midi des autobus et des trolleybus à Londres centrale ait sauvé 2.000.000 milles par an.

Plus de 5.000 endroits de arrêt ont été supprimés, re-situés ou présentés, 360 aubettes érigé, et nouveau-type standard autobus mis en service.

 

ABRIS DU TUBE DE LONDRES

Soixante-dix-neuf stations de métro sur les chemins de fer de tube de Londres ont été rendues disponibles pour adapter à 75.000 shelterers de raid aérien, ou à 100.000 en cas d'urgence. Pendant les incursions de 1940-41 jusqu'à 160.000 personnes ont été adaptés en même temps ; des couchettes pour 22.800 personnes sont fournies. Des billets de réservation sont publiés aux shelterers pour la couchette numérotée et les positions de surface au sol. Le transport de Londres, agissant en tant qu'agents pour le ministère de la nourriture, fournit un service de rafraîchissement de nuit : 124 points de cantine ont été installés en six semaines, nourriture étant livrée aux stations par chemins de fer particulièrement réservés. Onze tonnes de nourriture ont été distribuées de nuit pendant les périodes d'incursion. des poteaux de Médical-aide ont été installés à toutes les stations d'abri, sous les autorités de commande, à dirigeants médicaux et à infirmières qualifiées.

Huit abris de profond-niveau ont été construits par des ingénieurs de transport de Londres pour le gouvernement à plusieurs points dans la région de Londres. Ces longueurs droites de tunnel de tube doivent être employées complètement comme les abris publics si nécessaire.

Le logement d'abri pour 20.000 personnes a été également fourni à la ligne principale méridionale termini de Londres.

CHANCELLEMENT DES HEURES DE TRAVAIL

Les arrangements pour le chancellement des heures de travail pour fournir des mouvements plus égaux des personnes à et des usines et des bureaux rencontrent le succès.

En hiver de 1941-42, sous les auspices de Londres et de conseil régional du sud-est, 47 comités locaux de groupe ont été établis, des représentants chaque de se composer des entreprises d'employeurs, de travail et de transport. Ces comités ont discuté des mouvements du trafic particuliers à chaque secteur et des services de route et de rail ont été coordonnés à l'avantage de par rapport à 500.000 ouvriers. Les heures de travail seulement de 95.000 de ces employés ont été changées, généralement par pas plus de 15 minutes. L'amélioration des conditions de déplacement qui a été provoquée par le chancellement des heures de travail est indiquée par l'exemple suivant : - De 121.250 employés qu'il y a une année atteinte 7.30 heures du matin, 30.400 moins arrivent maintenant actuellement ; pareillement, de 156.500 passagers qui sont arrivés à 8.0 heures du matin, 52.000 arrivent maintenant plus tôt ou voyageant plus tard, de ce fait dans de meilleures conditions et à la convenance plus grande de ceux qui débutent toujours le travail à 8 heures du matin.

Le principe de décaler l'arrivée et de laisser des périodes également est appliqué aux bureaux de gouvernement, aux grandes maisons de commerce et aux écoles qui commencent le travail entre 8.30 heures du matin et 9.30 heures du matin. Pendant l'hiver, avec peu d'heures de jour, le trafic d'affaires tend à être concentré dans des périodes plus courtes, causant le matin aigu et égaliser « fait une pointe » des trafics. La propagation de l'excédent de ces crêtes aussi longtemps un moment comme possible est le facteur simple le plus important qui peut contribuer à une solution du problème de transport de précipiter-heure.

PUISSANCE MOTRICE

Vingt mille locomotives ferroviaires britanniques de vapeur sont le soutien principal dans les trafics mobiles de temps de guerre. Les trains électriques, les moteurs de manoeuvre diesel et les railcars sont également en service.

Bien que les demandes de plus en plus de la puissance motrice continue unceasingly, peu de nouveaux moteurs ont été construits parce que les matériaux et les hommes sont nécessaires pour des pistolets, des munitions et des réservoirs. Des exploits magnifiques de transport ont été réalisés en les locomotives ferroviaires britanniques. Les moteurs bien connus de classe de « école » du chemin de fer méridional transportent régulièrement 16 et 17 chariots de charriot au lieu de la charge en temps de paix de 11 chariots. L.N.E.R. La ligne principale les trains de côte est de voyageurs ont augmenté dans le poids de 500 à 700 tonnes ; « Mallard/canard » locomotif Pacifique profilé a récupéré huit minutes perdues tandis que le transport d'une locomotive exprès pesant 711 tonnes et et mélangée du trafic apportait 1.300 passagers de Peterborough à Cross du Roi dans un train de 26 véhicules pesant 800 tonnes. Parmi la course de trains de fret la plus lourde sont les trains de charbon de « bloc » fonctionnés à côté du L.M.S. des charbonnages intérieurs aux sud. Ceux-ci sont transportés en locomotives de Garratt avec 86 chariots de 13 tonnes qui, ainsi que le fourgon de frein, excèdent 1.400 tonnes. Le minerai de fer forme peser pas moins 1.700 tonnes sont transportées en deux locomotives de L.N.E.R. de de taille moyenne. Les locomotives de G.W.R. du type 2-8-0 transportent également les charges lourdes telles que 49 chariots de 20 tonnes de charbon entre Swindon et Londres, les poids bruts comprenant le fourgon de frein étant de 1.490 tonnes.

Les locomotives des chemins de fer britanniques atteignent des mileages énormes, 100.000 milles étant fréquemment courus entre les réparations générales. Sur la fiche de moteurs de fret de G.W.R. 1.500 milles entre lundi et vendredi, et les locomotives diesel de L.M.S. travaillent 144 heures sans interruption chaque semaine. Les locomotives exprès de passager qu'avant la guerre travaillée exclusivement sur les trains de voyageurs sont utilisé pour le transport des marchandises de guerre s'exerce. Les actions des locomotives sont maintenant d'une conception plus standard et les moteurs sont des secteurs beaucoup plus larges utilisés d'excédent, ayant pour résultat une variété beaucoup plus petite de pièces de rechange, moins de temps requis pour l'ajustage de précision ils, et moins de fabrication. Des efforts laborieux sont faits accélérer des réparations aux locomotives ferroviaires et de maintenir autant de dedans pour trafiquer tant que possible sans révision.

NOUVEAUX TYPES

En dépit des manques de la main-d'oeuvre et des matériaux les chemins de fer ont établi de nouveaux types de locomotives. Des locomotives Pacifiques profilées connues sous le nom de classe marchande de marine, parce que les trains rapides de passager et de marchandises, et « Q.1 » le type locomotives de fret pour des trains de fret, ont été présentés par le chemin de fer méridional ; nouveau 4-6-0 a mélangé des locomotives du trafic, le premier dont est appelé « Springbok » pour commémorer la visite du Général Smuts à ce pays, ont été produits par le L.N.E.R., et en convertissant les moteurs désuets d'offre de fret en locomotives de manoeuvre huit-couplées modernes de réservoir le même chemin de fer sauve 900 tonnes d'acier ; 2-8-0 locomotives d'offre de fret ont été placées en service par le L.M.S.

Pour réaliser une utilisation encore plus grande des locomotives ferroviaires britanniques de puissance motrice sont échangés entre les chemins de fer. Enginemen ont été transférés temporairement à partir d'un chemin de fer à l'autre et les pompiers travaillent à côté des conducteurs d'autres chemins de fer. Des personnels de réparation et les pièces de rechange pour des locomotives ont été échangés, et des approvisionnements de charbon sont également obtenus conjointement.

 

 

LOCOMOTIVES

Le Tableau suivant montre les dimensions comparatives du plus grand et le plus puissant passager exprès et des locomotives lourdes de fret de chacun des chemins de fer.

Classe Type Chaudière
Pression
Fonctionnement total
Moteur et
Offre de poids Effort tractif
    Lbs. Tons Cwts. Lbs.
PASSAGER EXPRÈS          
G.W.R. "King George V" 4-6-0 250 135 14 40,300
L.N.E.R. "Cock o' the North" 2-8-2 220 165 11 43,462
L.M.S. "Duchess" 4-6-2 250 164 9 40,000
S.R. "Merchant Navy" 4-6-2 280 142 10 37,500
FRET          
G.W.R. 2884 2-8-0 225 116 5 35,380
L.N.E.R. 2-8-0+0-8-2 180 178 0 72,940
L.M.S. 2-6-6-2 190 155 10 45,620
S.R. Q.1 0-6-0 230 51 6 30,000

VOIE

Maintenir les voies ferroviaires dans l'ordre de première classe exige plusieurs millions de dormeurs, au-dessus de million et de demi de yards cube de ballast, et plusieurs centaines de milliers de tonnes de rails en acier annuellement. Le de longueur standard d'un rail est de 60 pieds, mais 90 et 120 pieds de longueurs ont été étendus. Des longueurs soudées de rail ont été expérimentalement présentées. Le poids du rail par cour sur les lignes principales est de 95 livres., et le poids d'une chaise standard est de 46 livres. Des expériences répandues ont été effectuées dans l'utilisation des dormeurs concrets dû à la difficulté d'obtenir le bois de construction, et pour ménager de l'espace d'expédition, tandis que des dormeurs faits à partir des bois pas précédemment utilisés tant soit peu dans ce pays sont utilisés.

SIGNALISATION

Des conditions de temps de guerre faisant entrer les trafics dans le volume le long des itinéraires qui avant la guerre ont traité les trafics comparativement petits ont été aidées par l'ingéniosité montrée en adaptant les systèmes de signalisation pour augmenter les capacités de lignes, de jonctions et de boucles courantes.

Les développements de la signalisation électrique sont un des plus exceptionnelle des inventions modernes ce qui ont été adoptés par les chemins de fer. Le courant électrique, en plus d'envoyer des messages, a été adopté pour sauver le temps et de travailler en plaçant des points aux distances considérables, et l'utilisation répandue des signaux de lumière de couleur s'est avérée de la grande valeur en maintenant le trafic se déplacer dans toutes sortes de survivent à. L'utilisation de l'appareillage de describer de train, par lequel l'information détaillée de l'approche s'exerce est donnée aux signalmen, et à l'utilisation prolongée des téléphones pour chemin de fer-actionner des messages se sont avérées de la valeur. La téléphonie de porteur est employée pour augmenter la capacité des fils de lineside, et des téléimprimeurs et les appareillages de radio également sont utilisés pour la communication rapide.

HÔTELS, DOCKS ET NAVIRES À VAPEUR

Les chemins de fer britanniques possèdent les hôtels de fifty-three, dix-sept dont ont été réquisitionnés par le gouvernement. Le rafraîchissement, diner et les thé-pièces sont également fournis aux principales stations. Dans le restaurant en temps de paix et secouez les voitures sont courus sur les trains de fond.

Les hôtels et les salles ferroviaires de rafraîchissement ont satisfait les demandes particulièrement fortes depuis le commencement de la guerre, et beaucoup de salles de rafraîchissement ont maintenu ouvert sans interruption. Les difficultés qui ont assailli tous les établissements de restauration sont communes aux chemins de fer, et depuis mai 1942, quand des services de voiture de restaurant ont été considérablement réduits, une plus grande contrainte que jamais a été placées sur les ressources en salles de rafraîchissement et personnels de restauration. Les besoins du public, néanmoins, ont été bien satisfaits en dépit de rationner des complications. Les quelques services de voiture de restaurant fonctionnant toujours ont reçu le patronage exceptionnel et satisfont certainement un grand besoin parmi les passagers de fond.

En raison du manque de tasses et de verres pour des rafraîchissements aux stations, s'élevant dans 5.000.000 tasses, des passagers sont conseillés de porter leurs propres récipients à boire.

DOCKS

Les chemins de fer britanniques sont les propriétaires étendus des docks, des ports et des wharves ; leur commodité inclut le plus grand dock graving du monde chez Southampton. Des docks, les ports et les wharves ferroviaires sont situés à 76 endroits, toute la longueur des quais étant de 501.402 pieds (95 milles).

L'équipement des docks inclut les derniers appareils mécaniques pour le chargement direct et décharger du rail au navire, et vice-versa. De nouvelles grues de bord du quai, une grue flottante de 50 tonnes, et un ascenseur flottant moderne de grain ont été présentés ainsi que le dernier type d'équipement d'entrepôt tel que les convoyeurs de rouleau, les chariots électriques, etc., qui combinent pour assurer la rotation la plus rapide des navires.

Pour faire face à la prise accrue à certains ports et pour aider plus loin la rotation rapide de l'expédition, de grands dépôts assortissants intérieurs équipés de l'entrepôt étendu et logement de dégrossissage ont été fournis. La capacité de conservation par le froid a été prolongée de prévoir la grande quantité de viande frigorifiée et de produit laitier maintenant traités, et la disposition spéciale a été prise pour le stockage du grain.

La manipulation et l'expédition expéditives de considérable louer-prêtent des cargaisons, et de grandes quantités de magasins pour l'armée américaine ont été favorablement commentées au moment par les services gouvernementaux concernés.

Une expédition d'intérêt spécial qui a traversé les docks ferroviaires s'est composée d'un câble submersible 72 milles de long, entièrement dans l'une seule pièce. Pour le transport par chemin de fer au tube du côté dix du bateau les chariots ont été utilisés.

NAVIRES À VAPEUR

À la manifestation de guerre la flotte des chemins de fer britanniques de navires à vapeur s'est montée à 130, avec un tonnage brut global de 176.145. Ces navires ont formé les principaux liens avec le continent, l'Eire et l'Irlande du Nord, les îles de la Manche, l'île occidentale de l'Ecosse, l'île de Wight, etc.

Plusieurs de ces navires ont été accordés une charte au gouvernement et à leurs capitaines et servent d'équipier ont offert pour le service de guerre. Certains d'entre eux ont été perdus par l'action ennemie, tandis que d'autres remontés et camouflés hors de toute l'identification jouent leur rôle au service actif de guerre. Le reste des navires ferroviaires continuent à maintenir les services sur certains des itinéraires en temps de paix.

PRÉCAUTIONS DE RAID AÉRIEN

Les précautions de raid aérien et les organismes de lutte contre l'incendie des chemins de fer britanniques ont été prolongés, développés et tenus à jour : 170.000 employés ferroviaires ont reçu la pleine formation dans des fonctions d'A.R.P.

En plus de l'issue aux personnels des casques en acier, des respirateurs civils de devoir et des vêtements de protection contre le gaz, 2.000 arrangements de feu-empêchement sur les lieux ferroviaires ont été organisés. Des abris sont fournis et 47 fourgons de nettoyage particulièrement équipés, qui peuvent être déplacés à n'importe quelle station ou dépôt où il n'y a aucun équipement pour la décontamination, ou où les arrangements existants sont insatisfaisants, ont été situés aux endroits commodes pour l'usage immédiat en cas des attaques de gaz. Chacun de ces fourgons est équipé de poche d'air menant à une salle se déshabillante, aux casiers pour l'habillement souillé, et à une salle de bains zinc-rayée avec les douches chaudes et de froid. Une troisième section est équipée comme habiller-pièce des casiers de l'habillement frais. Les fourgons sont également complètement noircis dehors et souffle-ont protégé des fenêtres. Des moteurs et les trains mobiles de lutte contre l'incendie sont postés aux points clés. Un de ces derniers s'exerce a six offres locomotives tenir 15.000 gallons de l'eau. Il a plusieurs pompes à moteur d'essence de 20 chevaux qui livrent l'eau à une pression de 60 livres. au pouce carré. Les feux sur les toits des bâtiments haute de plusieurs histoires peuvent être avec succès combattus ainsi. La quantité de l'eau portée permettra aux pompes de fonctionner pour deux et une moitié d'heures. Un autre type de train du feu a un entraîneur pour le logement d'un servir d'équipier de huit pompiers et d'un camion couvert de chariot particulièrement adapté pour porter deux pompes légères de bas de page avec de pleins accessoires tels que le tuyau, pompes d'étrier, seaux de l'eau, extincteurs, etc. Les pompes de bas de page ont une livraison de 150 gallons par minute.

Des locomotives de manoeuvre qui fonctionnent en voies de garage et cours de rassemblement ont été également équipées des pompes sur leurs offres. Elles portent les longueurs du tuyau qui peuvent être rapidement introduites dans l'action aux endroits qui seraient difficiles de l'accès par des bas de page de moteur et des sapeurs-pompiers. Des approvisionnements en eau auxiliaires ont été rendus disponibles par la construction des barrages supportant à 100.000 gallons de l'eau aux points appropriés.

LA DÉFENSE CIVILE

Des bureaux de commande et de clef de trafic ont été reproduits dans les bâtiments spéciaux qui sont bomb-proof à moins que contre un coup direct, et des bureaux de télégraphe et des boîtes de signal aient été renforcés et protégés. Des abris ont été améliorés pour les personnels ferroviaires sous les dispositions de l'acte de la défense civile, 1939. Pour réduire le danger du verre en chute, de grandes quantités ont été enlevées des toits de station.

Des instructions de secours pour des passagers sont montrées aux stations. Dans tous les ateliers, aussi, on a établi des abris qui permettent à des employés de continuer au travail jusqu'à ce que le danger soit imminent.

Pendant les raids aériens toutes les branches des services ferroviaires fonctionnent, aussi presque que possible, normalement. Les trains de passager et de fret continuent à fonctionner à leurs vitesses normales en jour indépendamment des avertissements de raid aérien, et aux vitesses n'excédant pas 30 milles à l'heure pendant l'arrêt total « alerte ». Trainmen et signalmen restent à leurs poteaux et des billets sont publiés aux bureaux de réservation pendant les avertissements de raid aérien. Tout autre personnel continuent au travail pendant les raids aériens jusqu'à ce que le danger soit imminent à proximité immédiate des endroits auxquels ils fonctionnent, et le travail est repris encore dès que le danger immédiat sera au delà.

TRAINS D'AMBULANCE

Les chemins de fer britanniques ont accompli un certain nombre de trains pour l'usage tous les deux d'ambulance à la maison et outre-mer. Des trains ont été également donnés pour l'évacuation des accidents civils des stations de premiers secours ou de dégagement aux hôpitaux.

Les trains d'ambulance sont entièrement équipés des voitures meublées pour les personnels de déplacement des infirmières et des médecins ; des cuisines et les salles pour la civière, se reposer-vers le haut et les cas mentaux, et les voitures sont également données pour des cas infectieux et pour les pharmacies de déplacement. Les trains d'évacuation d'accident sont électriquement allumés, chauffé à la vapeur, et sont équipés de la communication de cloche et nombreux d'autres dispositifs adoptés par coopération avec des autorités médicales pour assurer le confort des patients.

Le mouvement de ces derniers s'exerce est arrangé par les chemins de fer lorsque requis en coopération avec les services gouvernementaux est concerné. Pour des raisons de sécurité le secret strict est maintenu concernant des fonctionnements spéciaux et d'autres arrangements pour le transport sans heurt du malade et blessé par ces hôpitaux sur des roues. DOMMAGES DE RAID AÉRIEN ET RÉPARATIONS RAPIDES

Les trains, les stations et les voies ferroviaires qui sont des objectifs pour les voleurs ennemis d'air ont souffert des dommages, mais la restauration des communications partout est rapidement effectués. Aussi rapidement que l'ennemi a déposé ses explosifs ou incendiaries élevés ou les augmente rapidement des moteurs et des trains, les ingénieurs ferroviaires abordent le travail de dépanner. Des exemples nombreux des réparations effectuées dans remarquablement un à court terme ont été enregistrés. Parmi les accomplissements des chemins de fer les organismes rapides de réparation sont le renouvellement de la ligne principale voies dans quelques heures et la restauration des ponts endommagés en jour. Les ingénieurs ferroviaires ont conçu les envergures standard de pont et d'autres matériaux de réparation, et les grues de panne additionnelles de vapeur se tiennent prêtes à être employées sur n'importe quel whenver d'itinéraire exigé par jour ou nuit.

Une boîte de signal de 68 leviers détruits par un coup direct a été remplacée par une nouvelle boîte le jour suivant, y compris une nouvelle armature enclenchante mécanique, et dans un délai de deux semaines tous points et ligne signaux principale à une station occupée étaient encore en fonction, le signal et le personnel de télégraphe étant logé dans des fourgons de dortoir près de l'emplacement, nourriture étant fournie tandis que le travail était en marche. Dans un autre exemple une boîte de signal a été réparée dans un délai de 17 heures de ½, 3.000 fils de signal ont été réparés en une semaine, et 600 câbles électriques en huit jours. À une ville les bombes ont frappé un bâtiment de station, ont divisé quatre lignes traversantes et ont endommagé un train. Presque avant le bruit des explosions et la maçonnerie en chute avait cessé, travaillant a été repris. Des services de « navette » des autobus ont été arrangés dans un délai de 15 minutes ; des journaux, les courrier, le lait, les poissons et d'autres trafics périssables ont été détournés, et les ingénieurs étaient durs au travail dégageant les débris pour reconstituer les voies. Le train endommagé a été enlevé en quelques heures, et dans un délai de 24 heures une charge des plats en acier pour l'expédition a été fournie sans retarder un bateau, services du train de voyageurs étant repriss dans un délai de 48 heures après l'incursion. À une autre occasion un mur de soutènement de brique démoli par une bombe est tombé dans un découpage, bloquant les lignes principales. Une ligne a été reconstituée en cinq heures, encore quatre heures plus tard. Dans les cinq jours la ligne de découpage a été libérée, un cratère a été rempli et 55 yards de mur ont reconstruit. Pendant une attaque de nuit les bombes ont endommagé une station, signalent la boîte et les voies. Les troupes de réparation travaillant par l'obscurité ont reconstitué trois des quatre ensembles de rails, permettant au trafic d'être travaillé dans le ¾ 5 des heures après l'incident.

Une incursion de jour dans l'heure de pointe a endommagé le réservation-hall, les plateformes et la voie d'une station à fleur de terre. Les réparations de premiers secours rapides ont permis à des trains de fonctionner encore après neuf heures et la station a été rouverte dans un délai de 30 heures, accomplissent des bureaux de billet. À une station terminale de Londres une bombe a endommagé la voie entre deux plateformes, le souffle installant un train électrique à la plateforme. Toutes les lignes dans et hors de la station ont été bloquées, mais une telle vitesse a été faite avec des réparations que les conditions normales ont régné le jour suivant.

RAILWAYMEN ET RAILWAYWOMEN

La diffusion dans l'ensemble de la Grande-Bretagne là sont 544.715 railwaymen et 105.703 railwaywomen. Ils sont sans 102.984 de leurs collègues libérés pour joindre des forces de H.M. ; 90.000 sont formés pendant qu'à la maison des gardes et 170.000 sont entièrement formés dans la défense civile. Les chemins de fer étaient parmi le premiers pour former leurs propres unités de L.D.V. (garde à la maison) ; les centaines de milliers de railwaymen ont offert.

Parmi les unités de l'armée presque exclusivement équipée par le personnel qualifié tiré des chemins de fer sont les groupes de docks, les unités de commande de mouvement, et les compagnies de construction ferroviaires des ingénieurs royaux. Avant la guerre les chemins de fer ont employé 26.000 femmes, principalement dans les catégories de secrétaire, comme des opérateurs de dactylos de sténographie, de télégraphe de machine et de téléphone, et dans de plus petits nombres comme décapants de chariot, préposés d'attendre-pièce, cuisiniers et préposés de salir-pièce, gardes croisants et décapants de bureau. Puisque la manifestation des femmes de guerre ont été formées et utilisées dans beaucoup d'autres commerces pendant que des hommes ont été libérés aux forces. Leur emploi a été sous un arrangement national, et, par accord avec les syndicats, des femmes employées sur le travail manuel autrefois effectué par un homme, après un délai convenu, sont payées le taux standard de l'homme remplacé. Aux femmes de stations de passager et de marchandises manipulez maintenant les colis et les marchandises. Ils vérifient et pèsent des marchandises et agissent en tant que bagagistes, signalmen et lampmen et « équipez » les chevaux et les fourgons et l'acte de livraison comme stablemen. Les femmes également effectuent le travail des commis booing et d'enquête et annoncent, par le haut-parleur fort, l'arrivée et le départ des trains et d'autres notices aux passagers. Les femmes agissent également en tant que collectrices et décapants de billet sur les tubes de Londres. Dans les hangars et les docks de moteur le travail est habituellement lourd. Des femmes sont employées comme chargeurs et bagagistes et sur des moteurs comme graisseurs, graisseurs et firelighters. Elles aident à l'entretien de la manière permanente, et dans les ateliers elles effectuent le travail utile dans la plupart des commerces et ont pu entreprendre le travail habile comme noyau-fabricants, chaudronniers de cuivre, mélangeurs concrets, tourneurs, soudeuses, etc.

Le railwaywoman britannique s'est adapté rapidement à de nouveaux environnements et travail qui est très différent de son métier d'avant-guerre, et elle a pris sa part de travail de nuit. Dans beaucoup de cas son mari est dans les forces, et elle a montré une dévotion marquée au devoir, parfois dans des circonstances difficiles pendant et après l'activité ennemie d'air. Elle fait son tour du devoir et va à la maison aux soins d'une maison et des enfants. Elle apporte une contribution extrèmement importante à l'effort de guerre.

RÉCUPÉRATION ET ÉCONOMIE

Les chemins de fer britanniques, qui dans des périodes normales ont mis dans les canaux du commerce par grande proportion des matériaux de chute ont employé, ont été à la tête des efforts nationaux de reprendre des économies de récupération et d'effet pour la production de guerre.

La récupération de tous les matériel et chute utilisables a été réalisée en récurant les systèmes ferroviaires. Des machines, les lignes de branche, les voies de garage, les ponts, les stations, les hangars de moteur, les cheminées, les plateaux tourne-disques, les grues, les machines de pesage, etc. de pompage hydrauliques superflus, ont été démolis pour récupérer des métaux de chute et des matériaux utilisables. De nouveaux dépôts ont été établis pour reconditionner des commutateurs et des croisements, reconditionnant des dormeurs, fishplates, boulons et écrous, aussi bien que signaler l'équipement. Des bois de construction de chariot sont réparés, et le charbon de bois pour l'usage dans le traitement thermique de l'acier est produit à partir de petits morceaux de bois dur. La vieille tapisserie d'ameublement de chariot est convertie en sacs, les dossiers en acier utilisés sont re-a coupé, huile usée est nettoyée, 70 pour cent étant récupérés. Les matériaux récupérés valent la peine plusieurs million de livres annuellement et sont de valeur appréciable à l'effort national de guerre. Des campagnes étendues de récupération ont été effectuées et des économies ont été présentées qui sauvent beaucoup de milliers de tonnes de papier et de carton. Une attache pas de billet, d'enveloppe ou de papier n'est donnée sur dans la chasse enthousiaste qui a été organisée à chaque station, garage, dépôt, atelier et bureau. Chaque forme possible de récupération qui peut être tournée à l'utilisation de bon est rassemblée : 1.000 tonnes de billets ont été récupérées pendant 1942. Des dirigeants et les chefs de récupération ont été nommés pour intensifier la collection. Les arrangements de publicité aident à maintenir l'intérêt réveillé, et deux des chemins de fer ont fait leurs propres films ferroviaires de récupération qui sont montrés par les cinémas mobiles dans tous leurs systèmes. En rassemblant des fourgons appelez aux stations et aux dépôts dans un certain rayon à intervalles réguliers pour rassembler la récupération, et l'initiative locale est encouragée par une multitude de moyens. Les affiches aux stations rappellent des voyageurs de laisser tomber leur papier de rebut dans des casiers de récupération. Par coopération entre les chemins de fer et la direction de la récupération et le rétablissement, le ministère de l'approvisionnement, une brochure avec le titre « le guide de récupération » a été distribué aux personnels ferroviaires qui sont responsables de la récupération ferroviaire. Des manières dont encore plus la récupération peut être rassemblée sont décrites, et l'importance de sauver chaque chute de matériel utilisable est réitérées. Le papier de rebut, les métaux de chute, les chiffons, le vieil habillement et sacking, la corde, la corde, le caoutchouc, le buis cassé, les bouteilles, la paille, la perte de nourriture et les os sont eus un besoin urgent.

Parmi les notes pour des conseils généraux au personnel sont le rétablissement des agrafes de fil des brouillard-signaux, l'utilisation des boutons et les insignes de vieux uniformes, la collection de chaque genre de chute en caoutchouc qui ira faire de nouveaux pneus, a piloté des canots, des masques de gaz, etc., le rassemblement de toutes les boîtes cassées et les morceaux semblables d'approprié en bois à faire de nouvelles boîtes, et paille qui peut être réutilisée si sec et être mise à l'utilisation agricole si humide.

RÉCOMPENSES POUR LA GALANTERY

La « bataille des lignes » en Grande-Bretagne a été témoin de beaucoup d'actes du courage et de la galantery. Chercher par à tâtons l'arrêt total de quatre hivers ; la lutte contre le plus mauvais survivent à dans la mémoire vivante ; rapidement reconstitution des communications avec la connaissance que les chemins de fer sont des objectifs militaires ; les feux de combat dans des trains, des docks, des voies de garage et des entrepôts de munitions ; se tenant jusqu'aux explosifs machine-gunning et hauts, les railwaymen et les femmes (beaucoup de qui étaient non formés sous le feu) ont montré la dévotion exemplaire au devoir et le héroisme d'un d'ordre élevé dans leur souci constant pour la sûreté du public de déplacement et pour la sûreté de l'équipement et des approvisionnements essentiels.

Les honneurs suivants ont été attribués : Croix de George, 1 ; Médaille de George, 28 ; Médaille d'empire britannique, 72 ; et en outre, 124 railwaymen ont reçu des Belobigung et l'identification d'autres manières. Le nombre de railwaymen dans les forces de H.M. qui ont perdu leurs vies est 1.354, et personnel que les accidents par l'action ennemie sont 333 tués et 1.777 blessés. Les dommages qui se sont produits pourraient avoir été tellement plus nocifs sans le courage vigilant des railwaymen. Ce courage, combiné car il est avec la ressource et l'improvisation, est un résultat d'une tradition de service pratiquée dans le temps de paix et perfectionnée dans la guerre. Tellement le travail ferroviaire exige la pensée et la décision rapides. On a enseigné le dérivateur, le signalman, le platelayer, tous par expérience et formation à continuer le trafic déplacer par chaque des moyens possibles. Les meilleures machines échouent parfois, et c'est cette montre continuelle avec les remèdes inventifs rapides si nécessaires dans la guerre, qui sont la formation fondamentale d'un railwayman. Leur courage a été récompensé, et jusqu'ici presque 200 ont été officiellement identifiés. Mais pour chaque identifié il y a des points qui ont aidé incontestablement face au danger physique à l'espace libre « les lignes derrière les lignes » comme si c'étaient une partie de leurs fonctions quotidiennes.

L'action de Tunna de dérivateur en eteignant les feux dans des camions chargés avec les explosifs pour lesquels il a été attribué la croix de George, est partagée dans l'esprit par tellement plusieurs de ses collègues dont courage et le watchfulness gardent unfailingly les roues de la rotation de guerre.

FAITS EN BREF

Raid aérien
Précautions
L'équipement inclut des moteurs et des trains de lutte contre l'incendie, des pompes d'essence de moteur et des fourgons de décontamination : 170.000 railwaymen sont formés dans le travail d'A.R.P.
Réparations de raid aérien Des réparations à la voie ont été accomplies généralement dans un délai de douze heures ; 3.000 fils de signal en une semaine et 600 câbles électriques huit jours.
Attributions Les attributions ferroviaires de lineside se montent à 82.588 et couvrent 4.282 acres.
Altitudes Voir la manière permanente.
Amalgamation Le 1er janvier 1923, 123 sociétés des chemins de fer britanniques séparées ont été amalgamées et absorbées dans les quatre compagnies de groupe, à savoir le L.M.S., le L.N.E.R., le G.W.R. et le S.R.
Récompenses pour la galantery La médaille de George a été attribuée à 28 railwaymen. Un homme a été décoré de la croix de George, 72 ont reçu la médaille d'empire britannique et 124 Belobigung et identification d'autres manières.
Freins Un train exprès de 12/13 d'entraîneurs voyageant à 60 M/H peut être apporté à un stand en approximativement 360 yards. Le frein automatique de vide est employé sur la plupart des trains de vapeur et le frein à air comprimé de Westinghouse sur les trains électriques.
Ponts Le plus long pont en Grande-Bretagne est le pont de Tay, ouvert le 13 juin 1887. (Longueur totale, 11.652 pi 10 d'Institut central des statistiques. - presque 2 milles de ¼.)
Capital Le capital investi dans les chemins de fer, la plus grande entreprise privée de la Grande-Bretagne, est £1,300,000,000.
Chariots Voir les matériels de transport.
Compensation Des paiements fixés par accord à £43,000,000 sont effectués annuellement par le gouvernement comme suit : -
        £
Chemin de fer de Great Western 6,670,603
Londres et chemin de fer nord-est 10,136,355
Intérieur de Londres et chemin de fer écossais 14,749,698
Chemin de fer méridional 6,607,639
Conseil de transport de passager de Londres 4,835,705
    ___________
    £43,000,000
    ___________
Commande par Government La commande de gouvernement a été commandée le 1er septembre 1939, sous la Loi d'alimentations de secours (la défense), 1939 - commandez le non 1197.
La ligne principale chemins de fer, le transport de Londres et plusieurs chemins de fer mineurs ont été succédés par l'état. Ils sont sous la commande du ministre du transport de guerre qui a nommé le comité de direction ferroviaire pour être ses agents afin de donner des ordres. La gestion et les personnels des chemins de fer continuent leurs fonctions sujet à la direction et aux ordres du gouvernement.
Diner des voitures Voir les matériels de transport.
Docks Les chemins de fer britanniques sont les propriétaires étendus de dock, ayant des docks, des ports et des wharves à 76 endroits. La longueur totale des quais est de 95 milles. Le plus grand dock graving du monde est aux docks de Southampton du chemin de fer méridional.
Électrification Le chemin de fer méridional possède le plus grand système suburbain du train électrique du monde, rayonnant le sud-ouest, les sud et le sud-est de Londres. À Londres du nord un certain nombre de lignes suburbaines électriques sont actionnées par les L.M.S., qui possèdent également les lignes électriques dans les régions de Morecambe, de Liverpool et de Manchester, une dans le dernier étant conjointement possédé avec le L.N.E.R. Le L.N.E.R. possède les lignes suburbaines électriques nord et le sud de Tyneside et, en même temps que le transport de Londres, a électrifié certaines lignes suburbaines à Londres du nord-ouest. Davantage d'électrification des lignes suburbaines de L.N.E.R. Londres, indépendamment ou en même temps que le transport de Londres et le G.W.R., et de la ligne principale de Manchester-Sheffield, a dû être suspendue dû à la guerre. Tout le kilomètrage de la ligne électrifiée (à rail unique, y compris des voies de garage) est de 2.408 milles, qui inclut les 445 milles de voie actionnés par transport de Londres. Les milles totaux d'itinéraire électrifiés est de 968 milles.
Moteurs Voir les locomotives.
Garde à la maison Voir le personnel.
Chevaux Le nombre de chevaux possédés par les chemins de fer britanniques est 10.000.
Hôtels Les chemins de fer britanniques possèdent 53 hôtels.
Jonctions La jonction la plus occupée du monde est jonction de Clapham (chemin de fer méridional) avec 2.500 trains en 24 heures.
Locomotives Tout le nombre de locomotives possédées par les chemins de fer britanniques est 19.624. L.N.E.R. « Mallard/canard » locomotif Pacifique profilé tient le disque de la vitesse du monde pour la traction de vapeur de 125 M/H., atteinte le 3 juillet 1938.
La locomotive la plus puissante en Grande-Bretagne est le non 2395 de L.N.E.R. Beyer Garratt, avec un 2-8-0--0-8-2 arrangement de roue.
Le plus longtemps
Course directe
Exécuté avant la guerre par le « Scotsman de vol » exprime du L.N.E.R., qui en été a couru direct la distance de 392 milles de ½ entre Londres et Edimbourg dans les deux directions. La course inaugurale a eu lieu le 1er mai 1928.
Course directe de la plus longue distance du monde en temps de guerre - 243 milles de ¾, L.M.S. 9.30 P.M. Glasgow-Crewe exprès.
Courrier Les chemins de fer britanniques transportent annuellement 25 millions de sacs de courrier.
Le trafic de colis Les chemins de fer britanniques expédient à 90 le ½ million de colis chaque année.
Manière permanente Nombre de dormeurs à un mille de la voie - 2.112.
Dimensions d'un dormeur - 8 pi 6 po par 10 po X 5 po.
Poids - 17 à une tonne.
De longueur standard du rail de B.H. - 60 pi, poids - 95 livres. par cour.
La quantité de ballast normalement a employé annuellement - 1.700.000 yards cube.
Kilomètrage total, à rail unique, y compris des voies de garage (milles) - 50.958.
Kilomètrage total d'itinéraire (milles) - 19.273.
Électrifié : Itinéraire 968 milles. Voie 2.408 milles.
Les plus longs bouts droits de la voie droite en Grande-Bretagne sont les 18 milles de ligne entre Selby et coque et des 16 milles de ligne de Boston-Grimsby entre Grimsby et Municipalité-le-Marais sur le L.N.E.R.
La ligne principale ferroviaire méridionale vers Douvres est presque droite 24 milles entre Tonbridge et Ashford ; 10 milles de ½ jusque Staplehurst, est complètement droit. Alors à Ashford la direction est droite 13 milles de ½ avec une légère déviation chez Headcorn.
Le point le plus élevé atteint par chemin de fer en Grande-Bretagne est au sommet de Druimuachdar, au L.M.S., entre Dalnaspidal et Dalwhinnie, à 1484 pi au-dessus de niveau de la mer. (Ceci ignore le chemin de fer de montagne de Snowdon, qui au sommet est de 3.540 pi au-dessus de niveau de la mer.)
Plateformes Voir les stations.
Voitures de restaurant Voir les matériels de transport.
Véhicules routiers Les chemins de fer britanniques possèdent et actionnent 35.000 cheval et véhicules routiers de moteur.
Matériels de transport À la manifestation de guerre il y avait 45.838 chariots de passager d'une capacité totale d'allocation des places de 2.655.000 sièges et 18.224 fourgons de frein de passager, fourgons de colis et de courrier, camions de cheval et de chariot, total etc. - le wagon -lit 64,062.The premier à présenter en Grande-Bretagne était sur l'ancien chemin de fer britannique du nord en 1873.
La plus grande unité de chariot en Grande-Bretagne est l'ensemble de chariot de chariot à 150 tonnes possédé par le L.N.E.R. C'est continué 56 roues.
Le nombre total des wagons ferroviaires en service est la voiture -restaurant 1,250,000.First présentée sur ancien G.N.R. entre Londres et Leeds le 1er novembre 1879.
Les repas ont servi sur des voitures de restaurant dans le temps de paix se sont montés à 8.000.000 annuellement.
Boîtes de signal Il y a 10.300 boîtes de signal sur les chemins de fer britanniques.
Voitures de sommeil Voir les matériels de transport.
Disques de vitesse Voir les locomotives.
Personnel Total utilisé par la ligne principale chemins de fer et le transport de Londres   656,498
Nombre de femmes employées   105,703
Le nombre des hommes s'est inscrit dans la garde à la maison   90,000
Le nombre de personnel s'est exercé dans des fonctions de défense civile   170,000
En plus des 100.000 hommes ci-dessus servent avec des forces de H.M.
Toute la masse globale des salaires du personnel ci-dessus est £174,569,000.
Stations et
Haltes
Nombre des stations de passager - 7.000. De ces derniers, 200 ont été construits particulièrement pour des ouvriers dans des usines de guerre.
La plus grande station de passager en la Grande-Bretagne - à Waterloo (S.R.), 24 acres de ½.
Première ligne principale station - Euston de Londres, ouvert le 20 juillet 1837.
La plus petite station de passager - moulin de Blackwell, Derbyshire (L.M.S.).
La plus longue plateforme de station de passager la Grande-Bretagne - au Manchester (Victoria et échange) L.M.S., 2.194 pi.
La rue de Liverpool, L.N.E.R., manipule le service suburbain vapeur-actionné le plus occupé dans le monde.
Nombre des stations de marchandises - 6.900.
La plus grande station couverte des marchandises du monde - hydromels de temple de Bristol (G.W.R.).
Navires à vapeur Le nombre de navires à vapeur possédés par les chemins de fer britanniques à la manifestation de guerre était 130.
Actionnaires Total britannique 955.000 d'actionnaires de chemins de fer.
Profilé
Trains
La premiers locomotive et train profilés en Grande-Bretagne étaient « le jubilé argenté » du L.N.E.R., qui a débuté les manières d'opération entre Newcastle et Londres le 30 septembre 1935.
Voie Voir la manière permanente.
Tunnels Le plus long tunnel sur la ligne principale britannique chemins de fer est le Severn (G.W.R.), 4 milles, 628 yards.
Le plus long tunnel au fond dans le monde est sur le système de transport de Londres entre Finchley et Morden est par l'intermédiaire de la banque, une distance de 17 milles de ¼.
Le premier tunnel en Grande-Bretagne est celui sous la colline de Tyler sur Cantorbéry et ligne de Whitstable (maintenant S.R.), ouverts le 3 mai 1830.
Salaires Voir le personnel.
Chariots Voir les matériels de transport.
Survivez à
(Anormal)
Quatre cents chasse-neige sont en service ; des trains de patrouille sont courus sur les sections exposées des lignes ; 1.400 réchauffeurs électriques de point ont été installés dans la région de Londres. En janvier 1940, 1.500 milles de lignes ont été bloqués par la glace et la neige.
Ouvriers
Trains
Sept mille trains spéciaux sont actionnés chaque semaine à et des usines de gouvernement.
Cuvettes de l'eau Il y a 141 cuvettes de l'eau sur les chemins de fer britanniques.

Faits l'uns des et figures donnés en ce livre
peut être avec ou sans la reconnaissance citée
Passé pour la publication par le censeur


De : Faits sur les chemins de fer britanniques en temps de guerre. Londres : Pression britannique Office, 1943 de chemins de fer : 64p : malade ; 23cm. Imprimé par la pression de Baynard.

Le texte ci-dessus est reproduit d'un livret édité en 1943 par l'Office britannique de pression de chemins de fer, Londres. Il a contenu 64 pages, chaque 226 millimètres X 175 millimètres (légèrement de plus grand qu'A5), et a eu le prix indiqué à un shilling (cinq penny dans la devise d'aujourd'hui). Il y avait plusieurs illustrations, la plupart du temps photographies noires et blanches. Des balayages des photographies seront ajoutés à cet emplacement en temps opportun.

Un livret semblable a été édité en 1944, chemins de fer britanniques dans la paix et guerre. En 1945, un troisième livret a sorti, « il peut maintenant indiquer » - plus au sujet des chemins de fer britanniques dans la paix et la guerre.